• Aumento de Cilindrada en tu Eclipse 2.0 DOHC
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    Recién Registrado Forista semi-nuevo Avatar de josechong030672
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    Aumento de Cilindrada en tu Eclipse 2.0 DOHC

    Para aquellos que tengan un Eclipse 1G-2G/Evo 1, 2, 3 y quieran subir de cilindrada con un bloque de 4G64 y Cabezote de 4G63 DOHC Turbo

    ¿Cómo hacerlo?

    Bueno, la razón principal de este motor híbrido es que tengo un DSM 1G modelo GSX que estoy desarrollando para competencias de circuito, con un motor 2.0 litros 16 válvulas Turbo (4G63T-6 pernos) y que con un motor de 2,4 litros sería capaz de utilizar un turbo un poco más grande y subirle en un futuro la cilindrada hasta 2,5 o 2,6 con un cigüeñal de 102mm o 106mm y los pistones de mayor diámetro que pueda tolerar. Lo que busco es tener mayor cantidad de par motor (torque) y mayor cantidad de caballos de fuerza (horsepower) sin tener que aumentar mucho el boost durante el uso del auto en un circuito.



    Las primeras fotografías (Fig.1 y 2) son de simplemente el 3/4 de motor que logré conseguir. Como se puede observar no pude conseguir el bloque 4G64 que utiliza el cigüeñal de 6 pernos que asumo viene en vehículos del 92.5, así mismo como es el caso del 4G63-6 pernos. Siendo más factible, para este caso, comprar en el mercado nacional, adquirí el 3/4 motor del Mitsubishi Galant Super Saloon de 1996 el cual viene con el 4G64 SOHC de 7 pernos en uno de los rastros locales.

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    El bloque de 4G64 (Fig.3) tiene un diámetro en los cilíndros ligeramente más grande que es de 3.4055"(86.5mm), en comparación con el de 4G63 que es de 3.347"(85.0mm), pero lo más importante, es que tiene una carrera más larga; mientras que en el 4G63 es de 3.46"(88mm), en el 4G64 es de 3,94"(100 mm). Sin embargo, el 4G64 tiene las mismas bielas que 4G63T 2G. Por lo tanto, la cubierta en el 4G64 es de 6 mm más alta para compensar la carrera más larga. Esta es la principal diferencia en el bloque 2.4. Una carrera más profunda también es favorable ya que significa menos blance a altas revoluciones. Se puede utilizar el cigüeñal, el bloque tal como está y las bielas que vienen con el bloque de 4G64 ó de 4G63T-2G, que son las mismas, pero sólo seguramente se obtendrán cerca de 300 a 350hp, con lo mucho 400hp, sin estresar el motor, que para propósitos de un auto de calle, está más que bien, pero no es mi caso. Mi intención es ampliar los cilindros a 0.020, y tratar de buscar una combinación con la que logre conseguir un C.R. de 9.0:1, con lo que puedo mantener el boost bajo y al mismo tiempo conseguir un impresionante spool-up para el turbo.

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    Lo primero que hice fue desarmar el 3/4 de motor (Fig.4) y limpiar muy bien todas las piezas que traía, en especial el bloque, cigüeñal y pistones. Todo aquello que pensé podría fallarme, lo deseché, tales como: la bomba de agua, la bomba de aceite, que se apreciaban en no muy buenas condiciones, el disco y plato de embrague los cuales evidentemente no me servirían para nada, y guardé todo lo que pensé que podía reutilizar en el futuro, como la la línea de alimentación de agua (Fig.5), la volante, el cárter de aceite y otras.

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    Luego envié el bloque, cigüeñal y pistones al taller de tornería del Sr. Martires Tello en David, la cual es de mi absoluta confianza y la que utilizo para todos mis trabajos, para toma de medidas y demás trabajos pertinentes. En la siguiente foto (Fig.6) vemos el cigüeñal y las bielas de fábrica del 4G64, que envié al taller de rectificación para limpiarlas y asegúrme de que están en buenas condiciones, para guardarlas y aprovecharlas en otro proyecto ya sea, para algún interesado o para mi persona, ya que me gustaría hacer alguna locura artesanal con un bloque de 4G63T y una carrocería de Mitsubishi Cordia Turbo que ví por ahí (oajalá que esté en buen estado), ó una carrocería de Mitsubishi Mirage/Colt de dos puertas que son más comunes y fáciles de adquirir.

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    Como este motor tiene el propósito de utilizarse en competencias de circuito, tengo como meta que el mismo logre desarrollar potencias arriba de los 450hp por lo que me propuse a forjar para tener mayores límites de seguridad. No habiendo en el mercado camisas Darton para los bloques de 4G64, a menos que se ordenen como un pedido especial, investigué y encontré unas camisas secas de muy buena calidad, de la compañía LOS ANGELES SLEEVE CO. (LASCO - http://www.lasleeve.com/beta/auto), quienes fabrican camisas de cilindros de hierro fundido para todas las marcas populares y modelos de autos, motos y equipo industrial. Encontré tres tipos de camisas con iguales dimensiones excepto el espesor de las paredes del cilindro, y elegí la que tiene el número de parte L-59 para bloques 4G64, la cual posee un diámetro del cilindro de: 3.400 "(86.30mm), un diámetro exterior de: 3.650", con un espesor en la pared de: 1/8 " y una longitud de: 7" (Fig.7), las cuales, como había indicado anteriormente, se ampliarán para utilizarse con el pistón de 3.425" (87mm).

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    Estudié las combinaciones existentes, buscando la mayor calidad, el menor precio posible y las metas técnicas que idealicé, encontrando un buen conjunto en el cigüeñal Eagle, biealas Eagle y pistones Winseco que soportan arriba de 500hp. Teniendo lo que buscaba ordené el cigüeñal Eagle forjado de 100mm (Part No. 2039375900B7) utilizado en los stroker kit para 2.3 de 4G63T–7 pernos, que tiene las mismas dimensiones que el cigüeñal OE del 4G64 (Fig.8) y las bielas Eagle doble T (Part No. CRS5900MB3D) de 4G63T–7 pernos, que tienen un largo de 5.900” (150mm), miden 0.866" en las muñequillas del pasador del pistón (Wrist Pin: 22mm), pesan un promedio alrededor de 555 gramos y son mucho más fuertes y livianas que las bielas OEM de 4G64/4G63T-2G que pesan 609 gramos.

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    Además, se incluyó en la orden los pistones Wiseco K548M87 (Fig.9) de 87mm de diámetro con pasador de pistón de 22mm que pesan entre 353 a 360 gramos y que con el conjunto de cigüeñal de 100mm, la biela de 150mm, un cabezote con una cámara de combustión con un volumen de 47cc y un empaque que oscile entre 0.042" a 1.100", debe obtener un C.R. entre 9.3:1 a 9.0:1. Se pidió también el empaque de cabezote Cometic con el número de parte: C4235-051, con un espesor de 0.051" para utilizarse con pistones de 87mm, el cual es el más delgado que se obtiene en el mercado, siendo el de 0.042", de pedido especial. Pude utilizar los pistones Wiseco K626M87 de 87mm y con los que se obtienen compresiones de 9.7:1 hasta 10:1, pero esto implicaría la utilización de combustibles especiales para evitar la detonación, así como el estudio de otras especificaciones técnicas. Si hubiese utilizado otra marca de pistones con similares medidas como el Manley con número de parte: 613005C-4, solo hubiese alcanzado una compresión de 8.5:1 hasta 9.0:1 y con el 606020C-4 una compresión de 10.0:1 hasta 10.5:1, que no están en el rango de lo que ando buscando. Hay otras combinaciones como la de Brian Crower con la biela de 150mm No. BC6108 y el cigüeñal de 102mm No. BC5109 a los que se le añaden pistones CP con compresiones bajo solicitud, o se pueden pedir por separado otros pistones a criterio, que tengan los requerimientos que se desean.

    9.

    Hay que hacer la observación de que el bloque del 4G64 trae unas galerías extras de lubricación que no trae el 4G63, así que le dí instrucciones al taller de tornería para que taponara los 5 agujeros adicionales en la parte superior del bloque (Fig.10), con tapones a presión (freeze plugs), los tamaños son: uno de 1/2", dos de 5/8" y dos de 11/16”. En dos de ellos no encajan lo suficientemente bien, así que si se quiere, se puede utilizar un martillo para aplastar la concavidad y así hacerlos un poco más amplio, ó se podría recurrir como otra solución: pedirle al tornero que fabrique los tapones. Es recomendable aplicar un fijador de piezas cilíndricas y que funcione también como sellador a los tapones, para lo que aconsejo se utilice el Loctite 640. Habiendo guardado la tubería de alimentación de agua del 4G64, me será de mucho provecho para el turbo que voy a utilizar, pero si no la hubiese tenido al momento de adquirir el motor hubiese sellado la línea de alimentación de agua para el turbo en la tubería de agua que trae el 4G63T, ya que no se necesita una alimentación de agua en el turbo T3/T4 que se intala en este proyecto.

    10.

    Los bloques de 4G64 no poseen difusores de aceite (oil squirters), por lo que también ordené al taller de tornería que realizara las perforaciones en el bloque que fuesen necesarias para la instalación de los mismos (Fig.11), en los puntos señalados con las flechas rojas. El trabajo de los difusores de aceite es disparar un aerosol de aceite en la parte inferior de cada pistón, que al alcanzarlos al llegar a la parte más baja de su recorrido, les proporciona refrigeración y lubricación, lo cual es de mucha ayuda en especial cuando los pistones están increíblemente calientes, lo que es muy beneficioso en los motores de los autos de circuito.

    11.

    Los difusores de aceite también son utilizados en motores N/A de alto desempeño y resistencia. Normalmente, la biela más larga y ligera posible, combinado con el aumento de las RPM y potencia de salida provoca un aumento de temperatura en los cilindros y pistón de los motores de alto desempeño. El aceite disipa un poco de este calor generado por las altas revoluciones constantes y permite ajustes más finos y más consistentes a la corona del pistón, así como también se obtiene otro beneficio al ayudar a la lubricación. Hay que terner cuidado de que los difusores no sean tocados por las bielas en su movimiento, al igual que por los pistones en el momento en que estos alcanzan el punto muero inferior (Fig.12), para lo que es recomendable tomar las medidas y correcciones pertinentes con los pistones viejos.

    12.

    Elegí ordenar los difusores de aciete de EVO VIII (Fig.13), los cuales tienen el número de parte: MN143460 con un precio de $14.71 cada uno, y el tornillo hueco de los mismos que tienen el número de parte: MD372046 con un precio de $21.25 cada uno y que vienen con sus dos correspondientes arandelas con número de parte: MF660034.

    13.

    A continuación el cabezote que utilicé es el de 4G63T–1G del Eclipse GSX–1G, pero se puede usar el de 4G63T-2G porteado, ambos con una cámara de combustión con un volumen de 47cc, pero diferencias en los ductos de admisión y escape (Fig.14 y 15), entre otras muy leves, pero si desea invertir un poco más, se puede utilizar el cabezote de EVO III que tiene una cámara de combustión con un volumen mucho menor de 43cc. También reutilicé el colector de admisión (intake manifold) y el cuerpo del acelerador (throttle body) los cuales son también de 4G63T-1G. Se puede notar la diferencia entre los cabezotes, las cuales son notorias en los ductos de admisión y de escape, además de los orificios encontrados en el cabezote del 4G63T-2G para fijar el sensor del árbol de levas y otra característica notoria es la diferencia en las entradas de agua y en el cuerpo del termostáto del sistema de enfriamiento (Fig.16).

    14. 15. 16.

    La razón que tuve para escoger el cabezote de Eclipse 1G, principalmente porque ya lo tenía, pero también fué porque por ahora no pretendo comprar un múltiple de competencia ni un cuerpo de acelarador de mayor diámetro, ya que el presupuesto se me ha estado agotando. Así que pensando en razones prácticas-económicas, observando que los corredores de la ingesta del múltiple de admisión (Fig.17) son muchos más grandes que los de la 2G y que también hay una considerable diferencia en el cuerpo del acelerador de la unidad de 1G que mide 60mm en comparación con el acelerador de la unidad de 1G que mide 52mm (Fig.18), he decidido utilizar lo que tengo y que para el extra 20% más que agregué con el bloque 2.4 en el desplazamiento o cilindrada, me será de gran ayuda esa apreciable diferencia de tamaño, aparte de que me evitaré hacer modificaciones al cableado o al cabezote para utilizar el sensor del árbol de levas existente en mi GSX y otras modificaciones que hay que hacer en el sensor del cuerpo del acelerador.

    17. 18.

    Existe lo contrario en el múltiple de escape (Fig.19) y el codo de salida del turbo del 1G (Fig.20), los cuales tienen los huecos más pequeños que los de 2G, quienes utilizan el mismo múltiple de escape y codo de salida del turbo que el de EVO III, según he leído en algunos foros de DSM. Tengo en el depósito ambos modelos de múltiples, pero como utilizaré un turbo T3/T4, tengo que comprar un nuevo múltiple de escape que aún no he decidido entre los modelos de hierro colado o los modelos tubulares (header). El codo de salida del turbo ya lo ordené del tipo tubular al momento de comprar el turbo.

    19. 20.

    Para el tren de accionamiento de las válvulas, se usará un conjunto de camones Kelford de 280/276 Stage 3 (Part No. 1-TX280) que funcionan muy bien en la culata 4G63 (Fig.21). Los escogí debido a que he leído muy buenos comentarios acerca de estos arboles de levas que pueden ser una alternativa más barata que los arboles de levas de HKS que son muy costosos, pero también se puede utilizar los arboles de levas de Brian Crowe con el número BC0102 que al igual que los Kelford son de precio accesible. Con la utilización de estos árboles de levas y con las mejoras que se están haciendo al motor, hay que considerar tener un mejor tren de resortes y válvulas, por lo que hay que buscar una opción de resortes dobles y válvuas sobremedidas.

    21.

    Los antiguos lifters se reemplazan por unos de TopLine con galerías hidraúlicas de 3mm (Part No. LIFM16), que usualmente se pueden conseguir en las versiones nuevas del 3000GT, Eclipses 3G y EVOs del 2003 en adelante, que ayudarán a quitar ese sonido de tic-tic-tic de los viejos modelos de lifters de los cabezotes de Eclipses 1G, 2G y primeros EVOs. Me preguntan mucho por qué no utilicé los lifter sólidos de competencia de Ble con número de parte: MT00116, pero por $309.00 el juego completo comparado con los $110.00 que cuestan los lifter hidráulicos TopLine y una diferencia no muy considerable en ganacia de hp que bien puedo realizar con unas calzas (shims) o con los árboles de levas apropiados, aparte del gran trabajo que es el darle la elevación a los lifter sólidos, opté por utilizar los que son más accesibles y con mayores fines prácticos y para mi bolsillo en este momento. Si quiero ganar unos caballitos extras calzando los lifter, hay ciertos datos técnicos ya comprobados en estos motores, como la elevación de fábrica que es de aproximadamente 0.375". Hay un aumento del 7% en el flujo de gases que va de la elevación de fábrica hasta los 0.450". Eso es alrededor de 14 caballos de fuerza en una plataforma de valores DSM. Este es sólo uno de los aspectos que pueden ser ajustados para obtener más rendimiento. De igual forma se reemplazan los balancines originales por unos TopLine (Part No. RAMI6) de EVOs VIII y IX que se venden como reemplazo de los balancines de todos los modelos 4G63 anteriores. La admisión y el escape se abrirán a 1mm, utilizando el conjunto Ferrea de válvulas de admisión: F1452P y válvuas de escape: F1454P, los resortes dobles: S10031, los retenedores de titanio: E11005, los asientos de los resortes: SL1002, los seguros de acero: K10035KIT, las guías de las válvulas de admisión de Magnesio/Bronce: VG1050KIT y las guías de las válvulas de escape de aleación de cobre: VG1048KIT (Fig.22). Existen paquetes más económicos de válvulas y resortes como los de las válvulas 1mm sobremedidas de Supertech Nitride MIVN-1009 en la admisión y las MEVN-1009 en el escape con el conjunto de esprines dobles, retenedores y seguros de acero SPRK-M1007D de Supertech, y las guías de válvulas de Magnesio Bronce Supertech GDE-MI66-STI en la admisión y GDE-MI66-STE en el escape. También existe la opción de Brian Crower con válvulas de admision 1mm sobremedidas de acero inoxidable BC3104, válvulas de escape 1mm sobremedidas de acero inoxidable BC3105, y los resortes sencillos BC1100 (BC no tiene resortes dobles) con sus retenedores de titanio BC2100, pero tienes que comprar aparte en otras marcas los seguros de acero y las guías de válvulas.

    22.

    Hay que tener cuidado al escoger los cojinetes de bancada, para los modelos de 6 pernos no hay problema ya que todos son iguales, pero en los de 7 pernos hay varios modelos en que varían en el cojinete de empuje o los axiales como nosotros conocemos. Yo tengo un cigüeñal de de 4G63T–7 pernos de 100mm de Eagle, por lo que he optado por utilizar casquillos ACL serie Race (Fig.23), que para los efectos del cigueñal que tengo y del bloque que estoy utilizando, debo colocar los casquillos 5M1186H, igualmente opté por ACL serie Race para los cojientes de biela, los cuales debo utilizar los 4B1185H.

    23.

    El que voy a utilizar es un T3/T4 (Fig.24), siendo la opción que más se ajusta a lo que busco, el Precisión T & E Turbo 6076E con el número de parte: PTB003-6076, capaz de alcanzar hasta 610 HP, el cual posee un inductor del compresor de 59mm, con 3" en la admisión y 2" en salida del compresor, con una turbina T3 0.82 A/R con salida de 2.5" y acople de 4 pernos. Muchos optan por querer utilizar turbos de mayor valor económico como los AMS, HKS, Greddy, Garret, Blouch, Forced Performance, Bullseye Power o Turbonetics; otros optan por algo más económico como el Holset HX35 y el Holset H1C; y otros por algo mucho más económico como un 20g reemplazo ó el 16g reemplazo agrandado. Yo escogí este porque tiene una excelete reputación y calidad ya que desde el 2008, estos turbo han recopilado más de 55 campeonatos del mundo y han establecido más de 96 récords mundiales, además el modelo 6076E tiene un precio muy accesible de $600.00 y creo que es el turbo perfecto para ayudarme a obtener el rendimiento que necesito lograr en el motor. Al igual que el tapaválvulas del motor, mandé a pulir la concha del compresor para darle ese toque especial que se le dá a un motor híbrido personalizado para competencias.

    24.

    A continuación, por falta de presupuesto y para ir dejando el motor cerrado y ya casi listo para ser utilizado, le pondré los engranajes para los árboles de la leva OEM (Fig.25) de segundita que me sobraron del 4G63T–2G con los números de parte: MD302898 para la admisión y MD170799 para el escape. Los 4G63T–1G traen ambos engranajes iguales con el número de parte: MD170799. Tienen el mismo número de dientes y todo que los engranajes de 4G64 DOHC, la única diferencia es que tienen una marca diferente. Al igual que con los engranajes ajustables para 4G63T, para ponerlos en tiempo al colocar la correa, se debe avanzar el tiempo 1/2 diente, pero lo más correcto es realizar el procedimiento de graduado de los árboles de levas (camshaft degreeing). Posteriormente los cambiaré por unos engranajes ajustables y les realizaré un post de cómo hacer este graduado en motores híbridos 4G63head/4G64block. En la misma figura aparece el tubo de descarga externo de la válvula waste gate, el cual posteriormente tengo que doblar.

    25.

    Para continuar con el armado del motor, lo primero es instalar los espárragos ARP en la bancada (Fig.26). Antes de montar los espárragos ARP en la bancada, asegurese de que los hilos esten bien lubricados con molibdeno o anti-agarrotante. Montelos hasta que lleguen al final del agujero roscado y apriételos a 20 lbs-pies, fijándose que todos quedan a una misma altura.

    26.

    Como antes mencioné, el modelo de casquillos de bancada que utilizo son los ACL Race series 5M1186H. Luego de haber colocado los espárragos ARP, procedo a colocar los casquillos de bancada, asegurándome en todo momento que la bancada y casquillos están limpios y utilizando lubricante de ensamblaje para el montaje (Fig.27). Hay que tener cuidad y recordar que los casquillos con los huecos para la lubricación van en el bloque y los que no casquillos lisos van en el soporte de la bancada inferior. Se colocan primero los casquillos superiores en el bloque, iniciando con el cojinete que tiene los casquillos de empuje incorporados (Fig.28), y luego los demás casquillos, teniendo siempre en cuenta las marcas correspondientes para su correcta instalación.

    27. 28.

    Ya colocados los espárragos ARP y los cojinetes de bancada superiores (Fig.29), se monta con cuidado el cigüeñal bien alineado en el bloque, utilizando siempre grasa lubricante de ensamblaje y asegurándome de que no hubiese ninguna impureza en las piezas.

    29.

    Se procede a montar los bujes de alineamiento (Main Bearing Cap Alignment Dowel kit), los cuales tiene el número de parte: MBCAD-00253 con un costo de $59.00 (Fig.30). Siendo los espárragos OEM ligeramente más gruesos que los ARP, lo cual ayuda a mantener el soporte de la bancada inferior sin moverse, hay que utilizar un conjunto de bujes de alineamiento para lograr esta misma fijación con los espárragos ARP. Mucha gente no tiene idea de como se ve este conjunto de bujes así que me asegure de tomar muchas fotos, para que si lo requieren, los ordenen o manden a fabricar a un taller de tornería. La mayoría de la gente gusta de comprar los espárragos originales para evitarse este gasto extra, los cuales no tendrán ningún problema para la mayoría de las aplicaciones, pero que para un motor de alto rendimiento, es mejor utilizar los espárragos ARP, los cuales son mucho más resistentes y no tienden a estirarse con la gran demanda que exigen estos motores. Un espárrago OEM tiene una vida útil limitada por el estiramiento que ha sufrido, el cual no debe ser más largo que: 2.800" (71.1mm) según el fabricante, de lo contrario debe ser reemplazado.

    30.

    El conjunto de bujes de alineamiento (Fig.31) no es más que unos bujes pequeños que caben entre los espárragos ARP y los agujeros del soporte de la bancada inferior. Sin este paquete instalado en los agujeros del soporte de la bancada inferior, esta puede moverse libremente al haber mucho huelgo entre los espárragos ARP y los orificios, causando desalineamiento. Que no exista huelgo entre los orificios del soporte de la bancada inferior y los espárragos ARP, ayuda a mantener el soporte de la bancada inferior y los cojinetes alineados. Un desalineamiento aunque sea muy pequeño en la bancada, puede causar daños inmensos, como el exceso de juego axial en el cigüeñal causado por la falla prematura de los cojinetes, hasta trancar el motor, lo cual sería de gran fatalidad, considerando lo que se gasta en armar un motor de alto rendimiento.

    31.

    Cuando se este instalando el cojunto de bujes hay que fijarse que los mismos entren fácilmente pero sin huelgo en los esparragos ARP y con algo de apriete en los agujeros del soporte de la bancada inferior, para lo cual debe colocarlos golpeandolos ligeramente con un martillo de teflón (Fig.32). Si caen libremente en los agujeros del soporte de la bancada inferior, no es porque los bujes tengan diferentes tamaños, sino porque los agujeros tienen diferentes diámetros, lo cual es una muy mala noticia y se deberá corregir, comprando otra pieza nueva o en buenas condiciones, o en última instancia, realizando un trabajo muy preciso en un taller de tornería.

    32.

    Ya colocados los bujes de alineamiento en el soporte de la bancada inferior, se procede a colocarle los casquillos inferiores de bancada. De la misma manera que con los casquillos superiores, se inicia con el cojinete que tiene los casquillos de empuje incorporados, y luego los demás casquillos, teniendo siempre en cuenta las marcas correspondientes para su correcta instalación. Luego se monta el soporte de la bancada inferior, teniendo la debida precaución de que los casquillos queden en la correcta posición y que la bancada inferior esté bien alineada. Es un procedimiento muy importante, y si se hace de la manera no apropiada, habrá que hacerlo otra vez, ya que si no se lleva a cabo correctamente puede terminar trancando el cigüeñal. Se instalaron las tuercas de los espárragos ARP, aprietando solo con los dedos y asegurándome de que estos llegaran bien hasta el fondo, comprobando en todo momento el movimiento libre del cigueñal. Los hilos de los espárragos ARP deben estar bien lubricados con molibdeno o anti-agarrotante (Fig.33), al igual que ambos lados de las arandelas, o sea cada elemento que sufra fricción al momento de hacerse el proceso de torsión o apriete.

    33.

    Con la tapa inferior de la bancada colocada completamente y alineada correctamente (Fig.34), procedo a alinear los cojinetes, muñones y cigüeñal. Para esto utilicé un mazo de caucho para golpear los muñones, varias veces, de ida y vuelta para alinear los cojinetes. Luego le dí un apriete las tuercas de los espárragos ARP a 20 lbs-pies en el orden descrito en el manual de ensamblaje de motores 4G63, mientras aplicaba fuerza al lado del volante hacia la parte delantera de la bloque. A continuación, comprobé que el cigueñal giraba libremente y desmonté la tapa inferior de la bancada para aplicar medidor plástico (plastic gauge) de color verde (AG-1 para huelgos de: 0.001"/0.003") con el que voy a comprobar el espacio para la lubricación entre los cojinetes de bancada y los muñones del cigüeñal (Fig.35). Hay que limpiar bien el casquillo de bancada y el área del muñon del cigüeñal donde se va a colocar el pedacito de medidor plástico, el cual debe ser del mismo largo que el ancho del muñon. Ya que para este motor la tapa inferior de la bancada es de una sola pieza, y para seguridad mía, le coloco medidor plástico a todos los muñones del cigüeñal.

    34. 35.

    Vuelvo a colocar la tapa inferior de la bancada, repitiendo el proceso de alineado con el mazo de caucho, hasta darle un primer apriete a las tuercas los espárragos ARP de: 20 lbs-pies en el orden descrito por el manual de ensamblaje de motores 4G63 (Fig.36), mientras aplicaba fuerza al lado del volante hacia la parte delantera de la bloque. Luego, una vez más utilicé el mazo de caucho para golpear los muñones de ida y vuelta, para ir apretando las tuercas los espárragos ARP en el orden descrito, ahora a 35 lbs-pies. Efectúo el proceso de torqueado, haciéndolo en 4 pasos, utilizando 20, 35, 45 y 55 lbs-pies. Me hubiese gustado instalar unos muñones de bancada de aluminio forjado (Jay Racing 4G63/4G64 Billet Main Caps No de parte: BMC-DSM6 / $295.00 ó Pro Gram Engineering Billet Main Caps No de parte: MTS4G63C / $429.95) con unas placas de fricción para el cárter de Kiggly Racing (4G63/4G64 Main Girdle Brace No de parte: KR-MG / $119.95), pero el presupuesto hace rato se me agotó, por lo que puse los muñones de bancada y las placas de fricción OEM que venían con el motor.

    36.

    Ya armada la bancada con el cigüeñal bien alineado, procedo a comprobar el juego axial del cigüeñal, colocando un comparador de carátula de montage magnético en la punta del cigüeñal que queda del lado de la bomba de aceite (Fig.37) y empujando el cigüeñal hacia adelante con una pata de cabra. Según el fabricante, la tolerancia del juego axial del cigüeñal debe estar entre los 0.002" (0.05mm) a 0.010" (0.25mm), siendo el máximo permisibel de 0.016" (0.40mm). El juego resultante de mi motor fúe de 0.0025", lo que es más que correcto.

    37.

    Procedo a desmontar la tapa inferior de la bancada para revisar el aplastamiento del medidor plástico verde (Fig.38) en el muñon del cigüeñal. Hay que buscar el lado en donde el medidor plástico está más aplastado y ancho, para compararlo con la escala que trae la cubierta donde vienen guardados para encontrar la medida del huelgo. Las tolerancias del huelgo para la lubricación entre el muñon del cigüeñal y el casquillo de bancada en motores 4G63/34, deben ser de: 0.0008" (0.02mm) a 0.0016" (0.04mm) con un límite máximo permitido de 0.0039" (0.10mm), siendo el resultado de mi prueba: 0.0015", con lo cual estoy dentro de los parámetros. Limpio bien los residuos de medidor plástico y procedo a montar nuevamente la tapa inferior de la bancada, aplicando lubricante de ensamblaje y con el mismo cuidado para alinearla con el mazo de caucho y repitiendo el mismo proceso que antes expliqué para el torqueado de la bancada hasta dar el apriete final de 55 lbs-pies, recomendado para bancadas de 4G63/64 que utilizan espárragos ARP. Ya torqueado el cigüeñal compruebo que el mismo gira libremente con la mano.

    38.

    Procedo a girar el motor para trabajar por la parte superior del mismo, esta vez, para montar los espárragos ARP para cabezote (Fig.39). Elegí cambiar los espárragos OEM por los espárragos ARP para cabezote porque son realmente necesarios para motores de alto rendimiento, en especial si este motor trabajará con presiones de impulso (boost) de más de 20 psi. Estos espárrgos ARP para cabezote no se estira como los pernos OEM por lo que se disminuirá considerablemente el evento de que el empaque de cabezote falle por estiramiento de los espárragos de sujección. Antes de montar los espárrgos, hay que comprobar que los orificios roscados en el bloque están totalmente limpios y con la rosca en perfectas condiciones, para ello, utilicé un macho de roscar y lo pasé en cada agujero roscado. Posteriormente limpié bien cada orificio, galerías de lubricación, galerías de enfriamiento y el bloque en general con aire a presión.

    39.

    Como antes mencioné, escogí el empaque de cabezote Cometic MLS (Fig.40), el cual que tiene un espesor de 0.051" y para utilizarse con pistones de 87mm de diámetro. Como dato técnico, hago mención de que los empaques MLS (Multi-Láminas de Acero) aparecieron por primera vez en muchos motores japoneses a finales de 1980 y principios de 1990, y fueron posteriormente adoptadas por Ford para su V8 de 4,6 litros, por Chrysler para su V6 de 3,5 litros y los nuevos motores del Neón; y posteriormente por General Motors para los V8 de la familia LS1/LS6. El uso de estos empaques en motores de alto rendimiento se debe a que cuando sube de compresión del motor, las revoluciones por minuto y la presión de combustión, el cabezote es empujado hacia arriba y afuera del bloque, cada vez que en un cilindros ocurra una combustión. Ese movimiento no puede ser visto a simple vista, pero se puede medir, y puede romper el sello entre la culata y el bloque con los diseños convencionales de la empaques. La cantidad que se levanta el cabezote depende de la presión dentro del cilindro y de cuánto estiran los espárragos de cabezote. Para mantener el sello cuando el cabezote es empujado hacia arriba, el empaque de cabezote tiene que expandirse a medida que el cabezote se levanta. Esto requiere un cierto grado de elasticidad la cual sólo se puede lograr con una junta del tipo Multi-Láminas.

    40.

    Habiendo explicado el porqué del empaque de cabezote Cometic MLS, y antes de montar los espárragos ARP, coloqué el empaque encima del bloque (Fig.41) para asegurarme de que no tenga un empaque equivocado, ya sea que me lo hayan enviado para otro modelo de motor o para pistones del diámetro incorrecto y también para asegurarme de colocarlo más adelante, de la manera correcta.

    41.

    Ya con la rosca de los espárragos de cabezote debidamente comprobada, corregida y con los orificios limpios, coloqué los tornillos hasta que entraran sin dificultad, hasta llegar al final del orificio roscado y quedando todos a una misma altura (Fig.42). Desmonté los esparragos para facilitar el montaje de los pistones, ya que podrían entorpecer la colocación del presa-anillos y quitarme la libertad de movimiento durante el proceso de colocación de los pistones.

    42.

    Previamente se lubricaron los cilindros para proceder a verificar el huelgo de los anillos con respecto a los cilindros (Fig.43). Cada anillo se comprobó con el cilindro donde se van a instalar, siguiendo la recomendación de Wiseco que es de: 0.004" de holgura del 1er anillo, 0.005" de holgura del 2do anillo y 0.015" de holgura del anillo rascador de aceite; por cada pulgada de diámetro del cilíndro (Fig.44 y 45).

    43. 44. 45.

    Ya que los cilindros se ampliaron a 3.425", el huelgo del 1er anillo debe ser de: 0.0137", el huelgo del 2do anillo debe ser de: 0.0171" y el huelgo del anillo rascador de aceite debe ser de: 0.0514". Es más, Wiseco sugiere aún más huelgo si los pistones se utilizan en motores de alto rendimiento más exigidos, como en aquellos que utilizan oxido nitroso, para que le permitan un mayor espacio de expansión a los mismos. Encontré unos anillos que estaban un poquito cerrados, por lo que tuve que hacer las correciones correspondientes (Fig.46) a los mismos, utilizando un esmeril de especial para este tipo de trabajos.

    46.

    Con todos los anillos listos e identificados para los cilindros en que se van a utilizar, procedo a medir y pesar por separado los pistones (Fig.47), pasadores y las bielas (Fig.48) para buscar la mejor distribución de peso y balance del motor. Las diferencias no son amplias pero muy importantes y notorias para un motor de alto rendimiento, que al final se promediaron a 1.021 gramos sin los cojinetes de biela. El balance de pistón, biela y cigüeñal es muy importante, ya que a altas revoluciones, un incorrecto balance se va a sentir notoriamente. Un motor balanceado será más eficiente, fiable y sin lugar a dudas va a tolerar muchas más revoluciones.

    47. 48.

    Con todos los pistones, anillos, pasadores y bielas identificados (Fig.49) para los cilindros en donde los voy a colocar, los llevé a mi tornero de confianza para que colocara los pasadores (Fig.50) ya que no tengo prensa para armarlos. Con los conjuntos de pistones, pasadores y bielas ya armados, procedo a colocar los anillos y los casquillos de biela correspondientes, tomando cualquier medida extra que me ayude al ensamblaje (Fig.51) y teniendo en cuenta las recomendaciones de los fabricantes con respecto a las marcas que indican la orientación correcta de los mismos.

    49. 50. 51.

    Con los cojuntos de pistones y bielas pesados, balanceados, armados y anillados; se procedió a lubricarlos bien, sumergiéndolos en aceite nuevo (Fig.52) y empapando también con el mismo aceite, los casquillos de biela para luego montarlos en cada uno de los cilindros correspondientes (Fig.53).

    52. 53.

    Seguido, lubriqué igualmente cada uno de los cilindros con aceite nuevo antes de montar los pistones, y coloque la ranura del huelgo de los anillos del pistón en las posiciones especificadas por el fabricante para un buen ensamblaje (Fig.54) antes de colocar el prensa-anillos. Ya que este proyecto demanda mucho trabajo y un gran gasto económico, compré un un presa-anillos de buena calidad (Fig.55) para el montaje de los pistones, el cual también le apliqué aceite nuevo para que esté debidamente lubricado y no trabe alguno de los anillos.

    54. 55.

    Se verificó que el pistón está en la posición correcta antes de colocarlo en el cilindro y se procedió a meterlo con sumo cuidado (Fig.56), dándole golpes suaves con un mazo de caucho. No se puede golpear el pistón con gran fuerza. Si se hace, se podrían romper los anillos del pistón. Al meter el conjunto de pistón y biela en el cilindro, se tuvo el cuidado de que la biela ni el pistón, golpearan el rociador de aceite y que la biela ajustara perfectamente en el muñon del cigüeñal (Fig.57).

    56. 57.

    Al montar cada pistón y biela, se les coloca la tapa inferior de las bielas, aprentando los tornillos a mano y luego con un apriete leve de 20 lbs-pies (Fig.58). Con todos los pistones dentro, se viró el motor y se procedió a verificar el huelgo del empuje de las bielas (thrust clearance), el cual debe tener una medida estándar de 0.004" (0.10mm) a 0.010" (0.25mm) y no debe ser mayor a 0.016" (0.4mm). Comprobado que los huelgos de cada una de las bielas están en los parámetros correctos (Fig.59), se procede a torquear las bielas de manera intercalada, dando un primer apriete de 20 lbs-pies, un segundo de 30 lbs-pies, comprobando siempre el libre movimiento del cigüeñal, bielas y pistones.

    58. 59.

    Individualmente se vuelven a desmontar las tapas inferiores de las bielas de manera intercalada para verificar el espacio de lubricación entre el muñon de biela y el casquillo de biela. Hay que limpiar bien el casquillo y el muñon antes de colocar el medidor de plástico verde. Al igual que con la bancada, corte un pedazo del calibrador plástico del mismo tamaño que el muñon y proceda a apretar la biela en tres etapas de 20, 30 y 45 lbs-pies. Suelte la biela nuevamente y mida el medidor de plástico por el lado de mayor aplastamiento (Fig.60). Las tolerancias del huelgo para la lubricación entre el muñon del cigüeñal y el casquillo de biela en motores 4G63/34, deben ser de: 0.0012" (0.03mm) a 0.0020" (0.05mm) con un límite máximo permitido de 0.0039" (0.10mm), siendo el resultado de mi prueba: 0.0015", con lo cual estoy dentro de los parámetros.

    60.

    Después de haber comprobado el espacio de lubricación entre los casquillos de biela y los muñones, se vuelven a torquear utilizando los mismos cuidados que anteriormente se aplicaron y el mismo método de tres etapas, con un apriete de 20, 30 y 45 lbs-pies que es lo que se recomienda con las bielas eagle que traen tornillos ARP de 3/8", utilizando aceite SAE30 en el casquillo de biela para el ensamblaje. Algunos armadores de motores utilizan aprietes de 35 a 41 lbs-pies, pero esto es más que todo para las bielas y tornillos OEM. Ya montados los pistones y torqueadas las bielas (Fig.61), se comprueba que el cigüeñal gire libremente con la mano.

    61.

    Se procede a virar el motor para la colocación de los espárragos ARP de cabezote (Fig.62). Los hilos de los espárragos ARP de cabezote deben estar bien lubricados con molibdeno o anti-agarrotante al momento de ser montados. Enrosqué cada uno de los espárragos hasta que todos llegaran al tope del orificio del bloque y a una misma altura, apretándolos a más o menos 20 lbs-pies. Seguido, monté el empaque de cabezote MLS, fijándome en todo momento que las superficies estuviesen limpias y libre de impurezas (Fig.63).

    62. 63.

    Con el cabezote porteado levemente y trabajado para el uso en un motor de alto rendimiento con el conjunto de válvulas de admisión 1mm sobremedidas (Ferrea F1452P), válvuas de escape 1mm sobremedidas (Ferrea F1454P), los resortes dobles (Ferrea S10031), retenedores de titanio (Ferrea E11005), asientos de los resortes (Ferrea SL1002), seguros de acero (Ferrea K10035KIT), guías de las válvulas de admisión de Magnesio/Bronce (Ferrea VG1050KIT) y guías de las válvulas de escape de aleación de cobre (Ferrea VG1048KIT), se procede entonces a montar las piezas faltantes (Fig.64, 65 y 66).

    64. 65. 66.

    Hay que montar los lifters, balancines y arboles de levas. Hay una gran diferencia en los lifters de Eclipses 1G y 2G con respecto a los lifters TopLine con hoyos de 3mm (Fig.67). Sumerjo cada lifter en aceite nuevo antes de montarlo en el cabezote, comprobando en todo momento que no existan impurezas en los huecos y que los mismos entran sin huelgo y fácilmente (Fig.68).

    67. 68.

    Seguido, se montan los balancines (Fig.69) los cuales también sumergí en aceite nuevo, para después montar los árboles de levas, colocando lubricante de ensamblaje en las tapas de los cojinetes de los árboles de levas. Hay que tener sumo cuidado de que no se caigan los balancines o queden colocados en mala posición cuando se monten los árboles de levas (Fig.70) y durante el apriete de las tapas de los cojinetes de los árboles de levas. El montaje de los árboles de levas, los cuales se colocan con los pines guías de los engranajes de tiempo hacia arriba, lo realicé cuidando de que no se confundieran, y aunque vienen marcados para evitar equivocaciones, cabe mencionar que el árbol de levas de admisión (Intake cam) trae una ranura de 4mm de ancho en la parte trasera que que es donde se aloja el sensor CAS.

    69. 70.

    Teniendo los árboles de levas montados, empecé a colocar las tapas de los cojinetes en su correcto orden, par lo cual previamente evité mezclarlas ya que tienen posiciones específicas en el cabezote, marcadas con una E para los del árbol de levas de exape y con una I para los del árbol de levas de admisión, así como también con marcas numéricas que indican la posición en que deben colocarse y flechas que indican la parte delantera del motor. Comencé a apretar los tornillos de las tapas de los cojinetes de los árboles de levas en la secuencia establecida por el manual de ensamblaje de motores 4G63 (Fig.71), en tres etapas de siendo la primera de 5 lbs-pies, haciendo una parada momentánea para montar las retenedoras en las tapas 5, 6 y 11, a las que les apliqué un poco de silicone como sugiere el fabricante. Seguí con la secuencia de apriete, aplicando dos etapas más, de 10 y 15 lbs-pies finalmente (Fig.72).

    71. 72.

    Armado el cabezote con los árboles de levas, tren de válvulas y engranajes de tiempo (Fig.73), y con el empaque MLS Cometic en posición, procedo a montarlo, asegurandome en todo momento que no existe basura ni impurezas en las piezas a montar y menos aún dentro de los cilindros. Coloqué el cabezote con cuidad para que montara bien en el bloque y guías, luego apliqué lubricante molibdeno o anti-agarrotante a los hilos de los espárragos ARP de cabezote, para posteriormente colocarle todas las arandelas y tuercas, apretándolas con la mano. Siguiendo las recomendaciones técnicas del manual de ensamblaje de los motores 4G63 y de los técnicos preparadores de motores 4G63T que utilizan espárragos ARP de cabezote y empaque de cabezote Cometic. Empecé a torquear el cabezote con un apriete inicial de 20 lbs-pies según la secuencia indicada por el manual de los motores 4G63 (Fig.74) y comprobé que todo estuviese en correcto orden ya que una mala posición del cabezote podría fracturarlo. Luego, siguiendo las recomendaciones del manual de ensamblaje de los motores 4G63, le dí un apriete de 57 lbs-pies según la secuencia indicada por el manual para luego soltar los tornillos completamente. Seguidamente, volví a aplicar un apriete de 20 lbs-pies según la secuencia indicada por el manual, luego otro apriete de 57 lbs-pies y por último, un apriete de 95 lbs-pies ya que estoy usando molibdeno para lubricar los espárragos. Si hubiese usado aceite SAE30, los técnicos recomiendan un apriete de 100 lbs-pies (Fig.75).

    73. 74. 75.

    Con el cabezote listo y apretado (Fig.76), se procede a montar la bomba de agua, la bomba de aceite, portafiltro y otros elementos.

    76.

    Decidí eliminar el eje de balance para lo cual se pidieron las siguientes piezas:
    MD128107 Espaciador para reemplazar la polea dentada que mueve la correa del eje de balance derecho (Fig.77).
    MF140022 8 x 14 tornillos para reemplazar el tensor de la correa del eje de balance.
    MD098626 Eje corto, para reemplazar el eje de balance izquierdo.
    MD040597 Cojinete frontal del eje de balance derecho que se utiliza para bloquear la galería de aceite.
    MD103722 Cojinete trasero del eje de balance derecho que se utiliza para para bloquear la galería de aceite.
    MD092785 Tapón para bloquear hueco del eje de balance derecho por la parte delantera.

    Estas 4 últimas se pueden conseguir en kit (Fig.78).
    Eliminar el eje de balance tiene sus pros y sus contras, las cuales les enumeraré:
    Las buenas razones son:
    • Más de HP para las ruedas
    • posibilidad cero de la cinta eje de balanceo fallará y matar a la correa de distribución
    • Cero oportunidad los rodamientos del eje equilibrio y no dañar el resto del motor
    • Aceite Más presión para el resto del motor
    Las malas:
    • Se siente más vibración en el costado del coche (no se produce más, simplemente se siente más)
    • Más presión de aceite para el resto del motor, que suele ser demasiado, por lo que hay que hacer un trabajo extra para conseguir la presión del aceite en las especificaciones.

    77. 78.

    Para instalar el kit, hay que quitar todo el ensambleje de la bomba de aceite para obtener acceso a los ejes de balance. El 4G63 y el 4G64 están equipados con dos ejes de balance, el eje de balance izquierdo que está directamente relacionado con el engranaje impulsor de la bomba de aceite y el eje de balance derecho acoplado al eje de balance que mueve el engranaje dentado de la correa de balance. En el caso de que no se esté trabajando el motor completo, para conseguir quitar los ejes de balance hay que trabajar desde el lado del cárter de aceite. Hay que retirar el tornillo tapón situado en la parte baja del cilindro #3, más o menos a 2 pulgadas por encima del cárter de aceite. Se introduce un destornillador de estrella o herramienta similar con un diámetro del vástago de 8 mm, en el orificio para bloquear el eje de balance a más o menos 60mm de profundidad. Se desmonta los engranajes frontales y la bomba de aceite. Hay que eliminar los casquillos del eje de balance derecho y meter a presión los casquillos nuevos para tapar los agujeros de aceite (Fig.79). El aceite se alimenta a la derecha del eje de balance por las galerías de aceite. Normalmente el cojinete se instala con el pegue colocado a las 12:00 y el agujero de aceite a la derecha de forma que se alinea con la galería de aceite. Para tapar las galerías de aceite hay que instalar los cojinetes a 180 grados de la galería, siendo el cojinete de la parte posterior el que se coloca primero y luego el frontal. El cojinete del eje de balance izquierdo puede ser eliminado ya que el aceite se alimenta a través del eje y no del bloque (Fig.80).

    79. 80.

    Se instala el eje corto del engranaje impulsor de la bomba de aceite que reemplazará al eje de balance izquierdo, fijandose que los engranajes quedan alineados con las marcas de tiempo coincidiendo (Fig.81). Se instala la bomba de aceite y se aprietan los tornillos a 25-29 lbs-pies. Se coloca la tapa de la bomba de aceite a un apriete de 11-13 lbs-pies. Antes de instalar el engranaje de la correa de tiempo, se instala el espaciador MD128107 que reemplaza la polea dentada que movia la correa de balance (Fig.82). Se retira el sello del hueco frontal por donde originalmente salía el eje de balance derecho y se reemplaza por el tapon MD092785 en su lugar. El tensor se sustituye por un tornillo MF140022 más corto 8x14 (Fig.83). La polea dentada MD131312 pesa 10.7 oz, la polea del eje derecho pesa 6.0 oz, el eje de balance izquierdo pesa 55.4 oz y el eje de balance derecho pesa 38.0 oz; lo que te da a un peso total de 110.1 oz; que si lo comparas con el peso del espaciador MD128107 de 2 oz y del eje corto MD098626 que pesa otras 6 oz, hablamos de que estas ahorrándote un peso de 102.1 oz aproximadamente, y como ya sabes todo lo que es pérdida de lastre y carga en el motor es de mucha ayuda, y este trabajo te debe dar por lo menos 8HP de más.

    81. 82. 83.

    El trabajo del juego de eliminación para el eje de balance se puede hacer de manera artesanal, como lo hice en el 4G63T-6 pernos que tiene el Eclipse GSX-1G, solo teniendo cuidado de hacerlo bien para que no se corte la correa de tiempo y cause desastres en el motor. Hay que hacer un bisel en la polea dentada para usarlo como guía y cortar en el mismo punto de cada radio. Se puede cortar cada uno de los radios de la polea dentada, con una sierra de arco simple, limpiado y puliendo posteriormente, los bordes con el esmeril, o llevándolo a que lo devasten en la tornería (Fig.84). Se utiliza el centro como un espaciador, pero antes hay que colocar los casquillos nuevos como antes se indicó y se elimina el eje de balance derecho. Para el eje de balance izquierdo puede tornearlo para eliminarle peso o simplemente cortarlo y taponar la galería interna por el que se lubrica el casquillo (Fig.85).

    84. 85.

    Quiero mostrar cómo quedaría la eliminación eje de balance izquierdo artesanalmente, trabajo que realicé como mencioné anteriormente. El eje fue cortado alrededor de una pulgada de la carcasa de la bomba de aceite. Utilicé un macho de roscar para el agujero existente y adaptar a este un tornillo suficientemente largo que cubra toda la longitud del eje con una arandela de cobre (Fig.86) que tape y selle el hueco, y que asegure que el aceite no se envíe a través del eje de balance. Hay que utilizar selladores apropiados en todo lo que esta realizando. Yo prefiero los de marca Loctite que puedes conseguir en los distribuidores locales sin tener riesgo de que sean imitaciones, ya que un motor modificado demanda de lo mejor que pueda pagar tu bolsillo.

    86.

    Para resolver el problema de la alta presión ocasionada al taponar los huecos de lubricación, que se requiere al eliminar los ejes de balance, hay que instalar un restrictor apropiado en la entrada del Turbocargador. Para un turbo T3/T4 (Fig.87) o similares, los fabricantes recomiendan una presión de aceite no mayor de 72psi y no menor de 30 psi bajo carga, dependiendo de donde usted tiene ajustadas las maximas revoluciones del auto. Partiendo de que nunca los cabezotes de 4G63T ofrecen 30psi de presión de aceite y tomando en cuenta que la entrada de aceite de un T3/T4 es de 5/16” (Fig.88), decidí instalar un restrictor de .075" -4AN. Faltará hacerle la prueba de trabajo al motor cuando sea instalado para ver si esa es la presión que tengo en el turbocargador. De ser necesario se puede ajustarle la presión en la válvula de alivio que está en el portafiltro a más o menos 15 psi en ralentí con el aceite caliente en el sistema general.

    87. 88.

    Procedo a colocar la bomba de agua y la bomba de aceite, la cual previamente le monté el kit para eliminar los ejes de balance. Escogí una bomba de alto volumen de la casa Toga Racing para Galant 4G64 del 94-98 con el número de parte: OPMI24-HV (Fig.89) a un precio de: $255.00 y una bomba de agua de Beck/Arnley con el número de parte: R-312061WP a un precio de: $62.10 (Fig.90). La razón por la que escogí esta bomba es porque tiene el impeler de hierro colado que es mucho más resistente que el de latón que traen algunas bombas, pero si se busca una opción más económica se puede optar por la bomba de agua de NPW que también trae el impeler de hierro colado, con número de parte: G3000-90125. Ambas son de intercambio a la bomba OEM que cuesta $120.00 con número de parte: MD997430.

    89. 90.

    Seguido, monto las balineras de la correa de tiempo, el tensor de la correa de tiempo, el soporte frontal de la base delantera, la base de la bomba de dirección hidráulica, el distribuidor de admisión (intake manifold), el cuerpo del acelerador con su codo de salida, la flauta de combustible (fuel rail), el tapa válvulas y la tubería de agua en la salida de la bomba.

    91.

    Continuando con el armado del motor, hago la salvedad de que en el momento en que logre instalar este motor en el Eclipse GSX-1G, pienso montar un enfriador de aceite de montaje frontal, de tamaño algo más grande que el que actualmente existe en el auto, el cual es de montaje en la parte frontal del guardafangos del lado del conductor, el cual me ayudará a mejorar la refrigeración en el motor. Decidí entonces, cambiar el portafiltro de 4G64 por uno de EVO III 4G63T–6 pernos (Fig.92) que monta perfectamente sin modificaciones mayores. Este porta-filtros lo conseguí totalmente nuevo por $119.00 con el número de parte: MD191710. Hay que realizar una pequeña modificación a la pieza con un macho de roscar en uno de los orificios ya existentes, ya que no hay un lugar para enroscar uno de los sensores de presión de aceite al igual que hay un tapón roscado (Fig.93) que debe quitarse para que pueda suministrársele aceite al turbo. Se debe utilizar una llave allen de 8 mm y extraerlo con sumo cuidado ya que es un verdadero dolor de cabeza lograr sacarlo. Este portafiltro lo he visto en otras páginas web (thedsmgraveyard.com, dsmpartout.com) a un precio de: $65.00, pero no tengo claro es si son remanufacturados.

    92. 93.

    La mayor diferencia que existe entre el portafiltro de EVO III y los portafiltros de los 4G63T de los DSM y los 4G64, es que no lleva el efriador de agua del tipo sándwich (Fig.94). Esa es la razón principal por la que lo cambié, ya que para este motor de alto rendimiento prefiero eliminar el sándwich que hay como enfriador de aceite en los portafiltros de los DSMs (Fig.95), porque he leído que este enfriador de aceite intercalado con el sistema de refrigeración por agua puede traer fatales consecuencias cuando se rompen internamente, causando que el agua se mezcle con el aceite. El agua es el enemigo No. 1 del aceite; de hecho es incluso más dañina que las partículas sólidas. Esto es debido simplemente a que algunos aditivos son solubles en agua. Además el agua actúa como catalizador de la formación de ácidos, óxidos y otras sustancias dañinas. El agua afecta a la formación de la capa de lubricación. Debido a la incomprensibilidad del agua, esta puede desplazar al aceite en zonas donde se forma una capa de lubricación muy fina, provocando la pérdida de la capa de lubricación hidrodinámica, dando como resultado un desgaste excesivo. Una cantidad de agua tan pequeña como el 1% reduce la expectativa de vida de un cojinete hasta un 90%. En condiciones de extrema presión y temperatura, como pueden darse en los cojinetes de apoyo a altas velocidades, el agua puede vaporizarse instantáneamente, dejando el cojinete sin aceite y provocando un profundo desgaste. El agua, además, corroe la mayor parte de los metales utilizados en los sistemas de lubricación. Por ejemplo, el agua corroe el hierro para formar herrumbre. La herrumbre forma residuos en el aceite y agujeros en la superficie del metal. Estos agujeros debilitan el material. La herrumbre hace que las emulsiones sean estables y facilita la formación de espuma, reduciendo la eficiencia del lubricante, la capacidad de disipación del calor y la resistencia a la oxidación. Además, la herrumbre es abrasiva y puede ocasionar obstrucciones debido a la acumulación de la misma o atascamiento de algunos componentes como el cigüeñal, bielas y los pistones. El agua es la causa principal de fallos de lubricación, fallo de componentes y falta de fiabilidad en las máquinas.

    94. 95.

    Con el motor en evidente avance, procedo a darle la vuelta para poner la tubería de succión de la bomba de aceite, la placa de fricción para el cárter (Fig.96) y el cárter de aceite, para así dejar cerrado el motor y en cuanto tenga presupuesto, poder ponerle otras piezas de alto rendimiento. Antes de poner el cárter de aceite hay que verificar el interior del motor está completamente limpio y libre de impurezas, así como tambén que no existan trapos o algún objeto extraño. Hay que soplar bien con aire a presión y realizar una inspección detallada.

    96.

    Hay muchos detalles que aún tengo que resolver como el de los ejes de flecha, transmisión y diferenciales, ya que los componentes de fábrica tienen un límite de 400 HP dentro de los parámetros seguros, con el debido servicio y mantenimiento. Otros detalles son ciertos artículos, para lo cual necesito cierto presupuesto, pues en mi lista de repuestos que deseo comprar, existen muchos como:
    • Correa de Tiempo para 4G64 DOHC Gates – T256 -
    • Engranajes Ajustables para los Arboles de Levas Unorthodox Racing - 250900402 - $230.00
    • Tornillos ARP para los Engranajes Ajustables - 107-1002 - $15.45
    • Plato de Presion ACT MAXX Xtreme 2900 - MB-010XX - $329.95 (Torque 595 lbs-pie)
    • Disco de Embrague ACT Solido de 6 Pastillas - 6224004 - $101.86 (Torque 595 lbs-pie)
    • Balinera de Embrague ACT - RB210 - $23.50 (Torque 595 lbs-pie)
    • Volante ACT StreetLite de 11.6 lbs - 600160 - $300.09
    • Tornillos para la Volante ARP - 203-2801 - $49.99
    • Polea Frontal de Alumino Unorthodox Racing Ultra S Lightened - 020910602 - $180.00
    • Tornillo ARP para la polea frontal: 207-2501 - $35.50
    • Manifold de Escape tipo Header T3/T4 Punishment Racing - PR T3/T4 38MM WG - $285.00
    • Válvula Externa de desahogo (Waste Gate) 38mm Precision - PTE-PBO085-1000 - $215.99
    • Flauta de entrega de Combustible Magnus 1000 hp - MGN-rail_DSMBK - $149.00
    • Inyectores RC 1000CC - PL4-1000 - $355.50
    • Plato para COP de 300M JM Fab DSM - DSM-COP-01 - $100.94
    • Bobinas de Ignicion tipo lápiz (COP) de Chrysler 300M 3.5L V6 - UF269 - $28.00c/u
    • … o podría optar por los COP de Okada Plasma para EVO 8 - PD2003301R - $569.00


    Si hubiese estado trabajando este motor para mi DSM GST 95 y no hubiese quiero gastar dinero en otra ECU AEM, tomando en cuenta que estoy trabajando un motor híbrido con una culata de 4G63T–1G, tengo que hacer la conversion para poder utilizar el sensor de arbol de levas de 4G63T–1G con mi ECU AEM 30-1310 que es plug-play con la ECU del 4G63T–2G DSM GST 95. La manera más simple (Fig.97) para conectar los cables del CAS (Cam Angle Sensor) se obtiene en Magnus Motorsport y Road Race Engineering, utilizando los conectores del sensor del árbol de levas y del sensor de posición de cigueñal. Ya armado el cableado para utilizar el sensor de árbol de levas de 4G63T-1 G (Fig.98 y 99) podemos mencionar que puedes ajustar la sincronización desde la base del sensor, como una ventaja de este en un motor de alto performance, según lo ha experimentado la gente de Magnus Motorsport.

    97. 98. 99.

    Utilizando este método sugerido por la gente de Magnus Motorsport y Road Race Engineering, tienes que hacer variaciones en el cableado de las bujías del 4G63T–2G DSM GST 95, que puedes realizar de tres formas distintas:
    • Cambiando los cables 1 y 4 con los 2 y 3 de las bujías (Fig.100)

    100.

    • Cambiando los cables de disparo inyector en el conector de la ECU de la siguiente forma (Fig.101):
    Verde: Pin 1 es ahora el Pin 14
    Verde / Raya Amarilla: Pin 2 es ahora el Pin 1
    Verde / Raya Roja: Pin 15 es ahora el Pin 2
    Amarillo / Raya negra: Pin 14 es ahora el Pin 15

    101.

    • Cambiando los cables de disparo del conjunto de bobinas de ignición, (enchufe de 3 pines con fotma de triángulo al lado de las bobinas). Cambiar los dos cables azules. Uno es de color azul con rayas rojas, el otro es azul con rayas de color negro. El tercer cable que se mantiene sin cambios es de color negro con rayas blancas (Fig.102).

    102.

    Si el bloque de 4G64 tiene en la parte delantera similitud para el montaje del sensor de posición del cigüeñal con el bloque de 4G63-7 pernos, te da la opción de que el sensor se monte en la misma posición frontal del bloque, así hay que observar bien el bloque que se va a armar ya que pueden utilizar el la opción en donde sólo se hace el intercambio de conectores de sensores de árbol de levas (Fig.103) que es mucho más sencillo, en lugar de cualquiera de los anteriores en donde se elimina la señal del sensor del cigueñal.

    103.

    Volviendo al proyecto, no necesito hacer estas conexiones ya que este motor como lo he estado mencionando en repetidas ocasiones esta orientado a sustituir el motor que permanece en el Eclipse GSX-1G. Hace poco desmonté y volví a colocar el sensor CAS para conseguir el conector que se me había dañado, lo cual es muy fácil. El mayor cuidado que hay que tener está en que antes de quitarlo hay que realizar una marca que indique la posición en que estaba, además de los pasos para instalarlo en tiempo.
    Para ponerlo en tiempo lo primero que hay que hacer es que girar el motor hasta el punto muerto superior (PMS) del cilindro 1. Los pasadores de los árboles de levas en los engranajes de tiempo estarán ubicados a las 12:00. Las marcas de distribución estarán alineadas a las 3:00 del engranaje de escape y las 9:00 del engranaje de admisión. Estas dos marcas se alinean directamente a través de la línea central de los pernos de leva en el centro de las poleas (Fig.104).

    104.

    Alinear las marcas del sensor CAS en la posición del TDC. Hay que fijarse que este tiene dos pestañas que sobresalen, una de ellas es lisa y la otra posee una ranura (Fig.105) la cual es la que se debe alinear con la marca del TDC en el cuerpo del sensor CAS. Siempre que se hagan trabajos eléctricos hay que asegurarse de que la llave de encendido está en apagado y retirar el fusible de ECU.

    105.

    Desmonte la tapa del cojinete del árbol de levas (Fig.106), limpie bien y aplique un sellador recomendado (Fig.107). Luego hay que apretar las tuercas de 12 mm de los tornillos que sujetan la CAS (Fig.108) en la posición que antes marcó, de lo contrario habrá que sincronizarlo con una lámpara de tiempo.

    106. 107. 108.


    Si se quiere realizar este proyecto a lo Frankestein o de manera artesanal, con un presupuesto menor, para tu auto de calle y piques (street/drag), solo hay conseguir los siguientes materiales en un rastro y tiendas de repuestos locales:
    • Bloque 4G64-7pernos (Engine Block) – ??????
    • Cigüeñal de 4G64-7pernos 100mm de carrera (100mm Stroke Crankshaft) – ??????
    • Bielas de 150mm de 4G63-7pernos Eclipse 2G (150mm Connecting Rod) – MD193027
    • Pistones de EVO-9 (EVO-9 Pistons), los cuales son 20% más livianos que los de DSM, te dan CR de 8.5-8.8:1 en el bloque DSM y usan los mismos pasadores de 22mm de las bielas de 150mm de 4G63-7pernos Eclipse 2G. Sus diferencias notables son los puntos marcados del pistón que indican la cara delantera del motor y las válvulas de alivio están al revés en comparación con los Pistons DSM. Además están recubiertos de teflón (de manera similar a WINSECO) y son forjados parcialmente soportando hasta 600 hp - N1110B076
    • Puedes optar por los pistones de 4G63-7pernos de Eclipse 2G (MD307826) que también te dan CR de 8.5:1, sólo que no son tan resistentes como los de EVO-9 (Fig. 109, 110, 111, 112, 113).

    109. 110. 111. 112. 113.

    • Cabezote de Eclipse 1G (Cylinder Head) – ??????
    • Cuerpo del Acelerador de Eclipse 1G (Throttle Body) - MD176372
    • Distribuidor de Admisión de Eclipse 1G (Intake Manifold) - MD127642
    • Empaque de Admisión de Eclipse 1G (Intake Manifold Gasket) - MD188995
    • Engranajes de Tiempo de 4G63-7 pernos (Timming Sprokets) - MD170799 / MD302898
    • Correa de tiempo de 4G64 (Timming Belt) - MD182292 (T256 Gates)
    • Montaje de Termostáto de Eclipse 1G (Thermostat Housing) - MD190338
    • Tubo de Agua Superior de Eclipse 1G (Water Neck Assy. Upper) - MD190339
    • Tubo de Agua Inferior de Eclipse 1G (Water Neck Assy. Lower) - MD130457
    • Sensor del Arbol de Levas de Eclipse 1G (Camshaft Angle Sensor) - MD184529
    • Múltiple de Escape de Eclipse 2G (Exhaust Manifold) – MD308197
    • Empaque del Multiple de Escape de Eclipse 2G (Exhaust Manifold Gasket) – MD181032
    • Codo de Salida del Turbo de Eclipse 2G - (O2 Exhaust Housing) - MR224847
    • Empaque del codo de Salida del Turbo de Eclipse 2G (O2 Housing Gasket) – ??????
    • Inyectores de Mazda Rx7 84-85 13B N/T de 680cc/min - Orange Top P/N 195500-0900.

    Este recurso de poner los de Mazda RX7 84-85 13B N/T de 680cc/min de baja impedancia con la Capucha Naranja P/N 195500-0900, es por razones económicas y prácticas. Lo que se busca es reemplazar los de 450cc que traen los Eclipses por unos más grandes de la manera más económica y práctica. Si los buscas nuevos, seguro no los vas a encontrar ya que son de autos del 84, así que puedes encontrarlos en un rastro a un precio módico y con prestaciones muy buenas ya que pueden fluir desde los 780 a 800 cc/min con una walbro de 255 LPH a 43.5 psi...

    Los inyectores que puedes encontrar en Mitsubishi Eclipses/Galant y EVOs son:
    No-Turbo 1.8L - N210H - #INP-057 (210cc Alta Impedancia)
    No-Turbo 4G63 - N240H - #INP-059 (240cc Alta Impedancia) Capucha Rosa
    Turbo 4G63 A/T - B390L - #INP-008 (390cc Baja Impedancia) Capucha Marrón
    1G Turbo 4G63 M/T - B450L - #INP-009 (450cc Baja Impedancia) Capucha Azul
    2G Turbo 4G63 M/T - MDL450 - #IPN-081 (450cc Baja Impedancia) Capucha Negra
    No-Turbo 2.4 - MDH275 - #IPN-065 (275cc Alta Impedancia)
    EVOs/Galant VR-4 JDM con Turbos B16G Capucha Amarilla son de 510cc Baja Impedancia
    EVOs 7 al 9 JDM Capucha Rosa son de 560cc Baja Impedancia

    Sería perfecto si se encontraran los inyectores de 510 o los de 560 de EVOs, pero no creo que estén accesibles ni baratos. Puedes utilizar otros como por ejemplo: es común ponerle a los Eclipses los inyectores de 550cc de Toyota Supra, pero también creo que no se consigan tan fácilmente ni a precio tan accesible, otros inyectores que puedes utilizar son los de 86-87 13B Turbo - 550cc Baja Impedancia - Capucha Marron # 195500-1370, pero hay que tener cuidado de no confundirlo con el de Capucha Morada que trae el mismo numero de parte pero es de Alta Impedancia.

    Espero que la información les haya sido de algún beneficio...
    Saludos y Adelante con el Tunning...
    JOSE CHONG LOO GONZALEZ

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  2. #2
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    muy bien documentado el aumento de cilindrada se nota que sabe de lo que habla o mejor de lo que escribe
    mazda 323 nx 1.5L modelo 1987 motor:cables de alta, header 4 2 1,cambio de carburador a inyeccion en proceso
    interio: original y bien tenido sonido: sony xplod

    Antiguo Proyecto

    http://www.stcolombia.com/forooficia...180&page=1

    Nuevo Proyecto Datsun B310

    http://www.stcolombia.com/portal/pro...otorsport.html


  3. #3
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    que buen trabajo..la verdas lei la primera parte pero se ve genial.

    luego me toca leer con mas calma enel pc.

    ese eclipse es muy raro..hace años no veo uno por aqui...

  4. #4
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    ahi tiene jose el suyo es casi un eclipse jajaja

  5. #5
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    Muy bien documntado todo paso a paso muchas gracias

  6. #6
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    es casi q un manual para modificar este modelo suba mas fotos del proceso

  7. #7
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    Excelente documentación, gracias por tomarse el trabajo de documentar todo.. yo tuve uno de esos modelo 94 motor 2.0 NA con el motor 4G63, excelente carro.

    Esos GSX son muy escasos!!!.. traccion en las 4 ruedas, excelente, hay muy buenos videos y proyectos de estos carros para el drag strip.
    vi mucho desarrollo para el motor, pero a la transmision no hay que prepararla para esa nueva entrega de potencia?

    Pd: cuando pueda montese unas foticos sus otros carro s de la firma
    Simon G.

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  8. #8
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    Que buen proyecto. Ya le envio un u2u para hacerle una consulta ya que me parece la persona adecuada para esto. Saludos.

  9. #9
    Street Tuner 100 - Fundador ST - Administrador del Foro Forista SUPER FANATICO de ST Avatar de JoseMiguel
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    Wow, tremendo documento. Le cuento un par de cosas. Creo que este documento es extremadamente valioso para esta comunidad, pero no como un documento relacionado directamente a los 4G63 sino las cosas generales que aplican en el armado de un motor de alto performance. La razón es simple. Aca hay muy pocos carros con ese motor en específico.

    Entiendo que estos de "6 tornillos" ya no se van pal demonio "crankwalk", de hecho, alguno de los mitsu guys, cuales eran los crankwalkers?

    En ninguina parte del documento pude encontrar que pistones estas usando (marca, modelo, compresión). Me puedes contar en tu armado que pistones estas usando? la tolerancia se parece mucho a la recomendada por JE para estos bloques, por lo que asumo estas usando forjados de aluminio.

    Cita Iniciado por NexiaTurbo Ver Mensaje
    ahi tiene jose el suyo es casi un eclipse jajaja
    hay cosas muy muy iguales, y otras que nada que ver. Una diferencia clave, este carro tiene balance shafts y el mío no (aunque creo que Jose en este caso se los quitó)
    José Miguel Gómez Mesa

    Allow yourself to dream, And when you do dream big

  10. #10
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    Que excelente documento!!! lei un poco mas de los primeros 5 pasos, pero con calma estaria excelente para cnocer mas de este proceso, no solo para dicho motor sino para cualqueira..

    muchas gracias por compartir y tomarse el trabajo

  11. #11
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    Cita Iniciado por SimonG. Ver Mensaje
    Excelente documentación, gracias por tomarse el trabajo de documentar todo.. yo tuve uno de esos modelo 94 motor 2.0 NA con el motor 4G63, excelente carro.

    Esos GSX son muy escasos!!!.. traccion en las 4 ruedas, excelente, hay muy buenos videos y proyectos de estos carros para el drag strip.
    vi mucho desarrollo para el motor, pero a la transmision no hay que prepararla para esa nueva entrega de potencia?

    Pd: cuando pueda montese unas foticos sus otros carro s de la firma
    Si, de hecho puedes leer que no he montado el motor aún porque necesito una mejor caja de velocidades para la potencia esperada que tendremos en este motor. He estado viendo transmisiones como las que arma Sheppard y Dog Box Racing, las cuales son de engranajes rectos, pero como el automovilismo en Panamá ha perdido su escenario, he detenido el proyecto y me he mantenido con el motor Frankestein de 2.0 litros turbo hasta tanto resuelva si correr en Colombia o en Costa Rica... Saludos...

    ---------- Post añadido a las 21:44 ---------- Último post fue el a las 21:40 ----------

    Cita Iniciado por JoseMiguel Ver Mensaje
    Wow, tremendo documento. Le cuento un par de cosas. Creo que este documento es extremadamente valioso para esta comunidad, pero no como un documento relacionado directamente a los 4G63 sino las cosas generales que aplican en el armado de un motor de alto performance. La razón es simple. Aca hay muy pocos carros con ese motor en específico.

    Entiendo que estos de "6 tornillos" ya no se van pal demonio "crankwalk", de hecho, alguno de los mitsu guys, cuales eran los crankwalkers?

    En ninguina parte del documento pude encontrar que pistones estas usando (marca, modelo, compresión). Me puedes contar en tu armado que pistones estas usando? la tolerancia se parece mucho a la recomendada por JE para estos bloques, por lo que asumo estas usando forjados de aluminio.



    hay cosas muy muy iguales, y otras que nada que ver. Una diferencia clave, este carro tiene balance shafts y el mío no (aunque creo que Jose en este caso se los quitó)

    Estoy utilizando los pistones de Wiseco K548M87 (Fig.9) de 87mm de diámetro con pasador de pistón de 22mm que pesan entre 353 a 360 gramos y que con el conjunto de cigüeñal de 100mm, la biela de 150mm, un cabezote con una cámara de combustión con un volumen de 47cc y un empaque que oscile entre 0.042" a 1.100", debe obtener un C.R. entre 9.3:1 a 9.0:1.

    El problema del Crankwalk se presenta más que todo cuando utilizas casquillos de mala calidad en estos motores ya que el cojinete de empuje se desgasta rapidamente ya sea de 6 o 7 pernos. Yo en lo particular tengo de las dos nomeclaturas de 4G63 y aún no he tenido problemas de crankwalk o desplazamiento axial del cigueñal en ninguno de los motores que he armado porque siempre he tratado de colocarles casquillos de ACL, del tipo Tri-Metal para competencias y que te asombrarías si te digo que no son nada de caros para estos modelos de motores, por otro lado tambien tengo sumo cuidado con el armado al realizar las medidas de la tolerancia del juego axial del cigueñal... Saludos y a la orden...
    Última edición por josechong030672; 28/11/2011 a las 21:51
    JOSE CHONG LOO GONZALEZ

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  12. #12
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    uff valiosa informacion, para guardar en favoritos

  13. #13
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    este tipo de documentos hay que guardarlos, uno nunca sabe cuando los va a necesitar

  14. #14
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    es un proyectoteeeee, yo quiero hacer algo parecido pero no cuento con tanto $$$

  15. #15
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    buenas mi problema es que tengo un motor 4g63 2g y el ciguenal es 7 tornillos quisiera saber si puedo ponerle uno de 4g64 ya que mi ciguenal se dano y no quiero sacar ese bloke de mi auto , me an dicho que lo haga 6 tornillos pero me a funcionado bien di un pase en la pista 11.67 seg a 126 millas en el 1.4 de milla tengo vielas agilas y cabezas de pistones arias esparagos arp volanta fidanza par de cosas mas pero aca en puerto rico tengo que hacer la mecanica solo ese es mi secreto bueno si sabes si puedo montar ese ciguenar me lo comunicas estare agradecido por tu ayuda gracias

  16. #16
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    Aumento de Cilindrada en tu Eclipse 2.0 DOHC

    Excelente aporte y documentación, todo muy bien explicado.


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  17. #17
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    Muchas gracias amigo por la informacion tan important question nos ha dado.

  18. #18
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    Muy buena infoo

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