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  1. #51
    Forista Forista semi-nuevo Avatar de edgar_killa
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    Cita Iniciado por CHAIN3 Ver Mensaje
    ESTE ARTÍCULO ME PARECIÓ SUPERINTERESANTE, PUES ES BASTANTE ILUSTRATIVO Y DESPEJA ALGUNAS DUDAS!!!

    EN FIN, SI ES DE CLOPATOFSKY, ES BUENO!!



    Las diferencias tecnológicas entre el Turbo y el supercargador


    La llegada del Ford Fiesta 1.0 Supercargado pone al alcance del automovilista de gama media una tecnología reservada a autos de alta gama.

    El Ford Fiesta 1.0 Supercargado que acaban de lanzar no es el primer automóvil que se vende en Colombia con este sistema de sobrealimentación, que fue introducido hace ya varios años por Mercedes Benz con su serie Kompressor y el mismo mecanismo se ha visto en vehículos pesados y aviones desde hace muchos, muchos años.

    Sin embargo, hasta el momento, el tema de motores turbo o supercargados estuvo lejos del comprador común, ya que se asociaban a la gama alta y por ende a precios elevados.

    Si para muchas personas el tema turbo significa algo pero no muchos comprenden su funcionamiento, hablar ahora de supercargadores confunde más el panorama por lo cual es hora de explicar bien los sistemas, sus justificaciones y resultados en la vida diaria de quien compra un carro con este servicio.

    La primera consideración fundamental para entender estas piezas es explicar que los motores de combustión interna son máquinas para quemar aire, que es su materia prima, y que si no fuera gratuita, sería imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del motor. No por la calidad, sino por la cantidad que éste pueda procesar. El combustible será proporcional a esta cantidad de aire.


    LOS ATMOSFÉRICOS

    El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succión de los pistones al bajar en los cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores atmosféricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Están sujetos a que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se conoce como cilindrada expresada en centímetros cúbicos, no se tenga en un 100% en la práctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro. Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los múltiples, los conductos de la culata y los tamaños de las válvulas, son enemigos de ese flujo.


    LOS SOBREALIMENTADOS

    La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presión, con lo cual el llenado pasa largamente del 100%, con un importantísimo aumento de rendimiento ya que un motor 1.000 c.c. teóricos, se puede considerar como un 1.6 o más, dependiendo de las sobrepresiones que maneje.

    En competencias, cuando un automóvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. O sea, un auto de 1.000 c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.


    LOS COMPRESORES

    Hay una manera de inyectar ese aire adicional al motor y es usar un compresor que lo toma del medio ambiente y lo envía cargado a los cilindros. Ahí vienen las diferencias ya que ese compresor puede ser un turbocargador o un supercargador.

    La diferencia radica en su funcionamiento pero no en su efecto primario. Ambos chupan aire en una turbina que gira a altas revoluciones y lo pasan al sistema de admisión del motor. El turbocargador se mueve con los gases de escape que salen a través de una segunda turbina, que está pegada a la admisión. De esta manera, el turbocargador se mueve gratuitamente, es decir, aprovechando una energía que se iba a desperdiciar en el sistema de exosto.

    El supercargador se mueve con una correa que está conectada al cigüeñal del motor y por lo tanto, consume algunos caballos del motor para su operación. O muchos, dependiendo de la presión y caudal que busquemos.


    EL TURBO ES ILIMITADO

    Por su diseño y manera de activarse, tienen dos curvas de comportamiento muy distintas.

    El turbo envía una carga de aire cuya presión va aumentando linealmente con sus revoluciones, hasta cuando se produce cavitación o se limita por la capacidad de sus componentes. Es normal que un turbo gire por encima de las 100.000 rpm y el silbido de su trabajo se oye en la calle. Los camiones pesados que tienen turbo, son un ejemplo.

    En el turbo, suceden varios fenómenos que lo tipifican. Primero, se demora en acelerar y cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al ritmo de las revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada y eso se llama el "turbo lag". Luego viene el problema de que su carga crece rápidamente y se da un aumento brusco de potencia, que la gente equivocadamente describe como "el disparo del turbo", cosa que en realidad nunca sucede ya que de todas maneras la presión aumenta gradualmente, aunque no es suave la progresión.

    Para seguir en el proceso, cuando el turbo está en su máximo rendimiento, se necesita un sistema que controle la presión para evitar daños en el motor y esto se hace aliviando el paso de los gases de escape por la turbina de impulso mediante una válvula llamada "waste gate o puente desperdicio". O bien, haciendo el turbo de manera que su rendimiento coincida con los máximos del motor.


    SUPERCARGADOR, TRABAJO FIJO


    El supercargador, en cambio, gira a una cantidad de revoluciones superior a la del motor, pero nunca tan rápido como el turbo. Su capacidad de mover aire y presurizarlo depende del diseño de las turbinas interiores. Al modificar el tamaño del piñón que lo activa, se varía la respuesta, es decir, que cargue antes o más tarde. Pero el rendimiento de caudal y presión son constantes por lo cual no es crítico el sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para el motor ya que no hay sobrepresiones súbitas o fuera de control que acusen detonación y daños en la máquina.

    Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece las posibilidades de aumento de potencia que tiene el turbo debido a que su esquema de trabajo es fijo y no tiene el juego de presiones que permiten los turbos.


    LOS INTERCOOLERS

    Esta palabra es muy popular en el argot, pero tampoco es muy claro su significado ni el propósito de la pieza. Tanto en el turbo como el supercargador, cuando se aumenta la presión del aire que pasa por las turbinas, éste se calienta de manera importante, por encima de los 80 grados centígrados. En el turbo, la situación es más crítica porque las turbinas de impulso y la de movimiento de aire están pegadas y la temperatura de los gases de escape suben de manera impresionante la del aire que está a pocos centímetros.

    Si queremos meter aire a presión al motor, para que éste tenga la mayor densidad posible debemos enfriarlo una vez que está comprimido en un radiador por dentro del cual pasa el aire que va para el motor y que se enfría con el aire ambiente y la velocidad del vehículo. Es lo que se llama el intercooler o intercambiador de calores, ya que trabaja aire‑aire.

    El intercooler es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentación, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores.


    A FAVOR, EN CONTRA

    TURBOS

    A favor

    z Generan mayor potencia porque su presión aumenta linealmente con las rpm.

    z Para el conductor, es mucho más emocionante y notoria la entrada de la presión del turbo.

    En contra:

    z Vida útil más crítica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y allí se manejan muy altas temperaturas.

    z Necesitan más elementos para control de presión.

    z Son más vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de residuos y carbón.

    z La temperatura en el habitáculo del motor es muy alta y esto afecta otros órganos y la electrónica.

    z Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un balanceo en máquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.

    z Exigen cambios de aceite mucho más frecuentes y deben trabajar con sintético, que es bastante más caro.

    z Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo que la desaceleración del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.

    z Al apagar el motor hay que dejar girar el turbo unos cuantos segundos para que se estabilice la temperatura y no se corte la lubricación en un momento crítico. Es por eso que los camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pausas en la ruta.

    SUPERCARGADORES

    A favor:

    z Mayor confiabilidad y facilidad de reparación.

    z Unidad sellada exenta de servicio.

    z No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitáculo.

    z La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho más abajo en las rpm y mucho mejor que la del turbo a velocidad media.

    z Montaje mucho más simple.

    z Funcionamiento más predecible y fácil de controlar. Sus enfermedades son menos agresivas con los motores.

    En contra

    z Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de piques son ideales porque responden de manera inmediata.

    z Consumen potencia del motor.

    z Es mucho más difícil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los cálculos de velocidades del compresor, poleas y demás que son complejos y la versatilidad de los elementos es menor.

    Revista Motor- Ediciones anteriores- JOSE CLOPATOFSKY
    Bien clara la informacion y a escoger que opcion es la mejor......




  2. #52
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    yo la verdad no se mucho de esto pero me gustari ponerle a mi carro un turbo o un supercargador junto con el header, cual es la mejor opcion el turbo o el supercargador ?? aunque yo vi los pro y las contras pero igual que quiero que me de su opinio y tambien si vale la pena ponerle header ????

  3. #53
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    creo que deberia de leer un poco mejor lo que esta en estos articulos...

    de todas formas de antemando, le voy contando que si va a usar turbo no puede usar header... y como ya le habia dicho en el post que abrio... hable un poco mas sobre que es lo que quiere, en que carro lo va a usar, y que busca con el carro para poder responder mejor su pregunta

  4. #54
    Forista Forista semi-nuevo Avatar de edgar_killa
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    Cita Iniciado por nba_510 Ver Mensaje
    yo la verdad no se mucho de esto pero me gustari ponerle a mi carro un turbo o un supercargador junto con el header, cual es la mejor opcion el turbo o el supercargador ?? aunque yo vi los pro y las contras pero igual que quiero que me de su opinio y tambien si vale la pena ponerle header ????
    En mi caso yo a mi Honda civic SI 2010 le instale un supercargador Jackson Racing y el carro quedo excelente en potencia tanto para calle como para 1/4 de milla, lo bueno del supercargador es que la potencia se disfruta desde las 1000 rpm hasta el limitador y el carro es muy rapido en calle, en cambio el turbo tienes que esperar hasta que se dispare, en mi caso desde las 5000 rpm , en el supercargador si quieres aumentarle potencia puedes cambiarle la polea pero en algunos carros no se puede como fue el caso del mio y con el turbo es solo cuestion de subirle libras para incrementar la potencia, si no tienes planes de incremento de potencia y crees que con el caballaje que te quede el carro es el que necesitas el supercargador te lo recomendaria con un buen header y son bolt on, es mas facil y sencilla la instalación

  5. #55
    Forista ST Forista que aporta mas que el promedio Avatar de Murdog
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    Y en cuanto a precio como es el tema?

  6. #56
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    Cita Iniciado por GuerreroHonda Ver Mensaje
    En mi caso yo a mi Honda civic SI 2010 le instale un supercargador Jackson Racing y el carro quedo excelente en potencia tanto para calle como para 1/4 de milla, lo bueno del supercargador es que la potencia se disfruta desde las 1000 rpm hasta el limitador y el carro es muy rapido en calle, en cambio el turbo tienes que esperar hasta que se dispare, en mi caso desde las 5000 rpm , en el supercargador si quieres aumentarle potencia puedes cambiarle la polea pero en algunos carros no se puede como fue el caso del mio y con el turbo es solo cuestion de subirle libras para incrementar la potencia, si no tienes planes de incremento de potencia y crees que con el caballaje que te quede el carro es el que necesitas el supercargador te lo recomendaria con un buen header y son bolt on, es mas facil y sencilla la instalación
    Siempre he escuchado que es mas dificil montar BIEN un supercargador que un turbo a un carro que no lo traiga OEM, entre las razones esta que es muy dificil balancear bien la polea del supercargador y la correa de distribucion y queda con vibracion danando a la larga todo. que opina??
    .

    .

  7. #57
    Forista Forista semi-nuevo Avatar de edgar_killa
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    Realmente no conozco mucho del tema, en mi experiencia el cual estuvo montado el supercargador 1 año y lo compre especificamente para Honda Civic SI 2006- 2010 en mi carro no presento absolutamente ningun problema y se armo en base a un manual de instrucciones MossPerformance.com High Performance Parts & Accessories mi comentario es en base a la experiencia que tuve especificamente con mi carro y con Jackson Racing y la garantia de 100.000 kmts. Me pase a turbo ya que quería mas potencia, pase de 280 hp con el supercargador a 480 whp con un turbo GT30

  8. #58
    Street Tuner 100 - Fundador ST - Administrador del Foro Forista SUPER FANATICO de ST Avatar de JoseMiguel
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    Cita Iniciado por Mauro Burbano Ver Mensaje
    Siempre he escuchado que es mas dificil montar BIEN un supercargador que un turbo a un carro que no lo traiga OEM, entre las razones esta que es muy dificil balancear bien la polea del supercargador y la correa de distribucion y queda con vibracion danando a la larga todo. que opina??
    es mas jodido cuando es una adaptación, en el caso de los kits bolton como el que menciona GuerreroHonda se ahorra muchos de los dolores de cabeza
    José Miguel Gómez Mesa

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  9. #59
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    el articulo tiene bastantes incoherencias y deinformacion con respecto a los supercargadores como lo dijo ANdres riano
    ademas

    vean esto

    A favor:

    Mayor confiabilidad y facilidad de reparación.
    es mas facil de repar pero es mucho mas costoso
    Unidad sellada exenta de servicio.
    falso toca hacerles mantenimiento cada 50.000 kms

    No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitáculo.
    falso los g ladder y los lysholm usan aceite del motor igual que un turbo, al aire comprimido genera calor lo produzca un turbo, cargador u olla express--termodinamica basica

    La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho más abajo en las rpm y mucho mejor que la del turbo a velocidad media.
    z Montaje mucho más simple.

    En contra

    Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de piques son ideales porque responden de manera inmediata.
    Consumen potencia del motor.
    es relativo o el backpreassure que produce un turbo en los escapes no es algo equiparable y podria decirse que restringe el motor??

    Es mucho más difícil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los cálculos de velocidades del compresor, poleas y demás que son complejos y la versatilidad de los elementos es menor.... al fin que ???
    Última edición por Bok; 08/09/2011 a las 16:51
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  10. #60
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    al articulo le faltó otro " en contra" importantisimo y es el costo de la reparación de un supergador en caso que se dañe... puede valer lo que valen 10 turbos nuevos, los que tienen Fiesta Supercharger de los viejitos si que me entienden, además disponibilidad de los repuestos que por su dificultad para encontrar han hecho que muchos carros de estos hayan sido convertidos a sistema turbo.

  11. #61
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    Cita Iniciado por Andriusk Ver Mensaje
    al articulo le faltó otro " en contra" importantisimo y es el costo de la reparación de un supergador en caso que se dañe... puede valer lo que valen 10 turbos nuevos, los que tienen Fiesta Supercharger de los viejitos si que me entienden, además disponibilidad de los repuestos que por su dificultad para encontrar han hecho que muchos carros de estos hayan sido convertidos a sistema turbo.
    Asi como hay turbos chinos ya hay muchos supercargadores chinos que reemplazan al M24 del Ford Fiesta, se consiguen con todo los accesorios por cerca de 2 millones puesto aqui..
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  12. #62
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    Todos sabemos que un turbo aprovecha los gases que genera la combustión del motor para mover una turbina que a su vez gira otra que se encarga de comprimir aire para ser enviado a la admisión del motor para ser quemado junto con el combustible que se use.

    También sabemos que al inicio existe un lag o demora debido a que el flujo de gases de salida no ha alcanzado un volumen suficiente para hacer girar con la velocidad requerida la turbina que se encarga de la compresión y en atención a esto, existen distintos tamños, rodamientos y demás con los que se construyen los turbos. Sin embargo, en todos los casos que conozco, aunque la conchas sean de distinto tamaño, siempre están en el mismo eje, es decir son solidarias una con la otra

    Todo este preámbulo para preguntar: ¿existen turbos que no estén alineados sobre el mismo eje, (lo que significa transferencia de movimiento 1 a 1, por así decirlo), sino que estén desfasados y que transmitan el movimiento de la turbina del escape a la otra mediante piñones que pudieran modificar, como en una bicicleta, la relación de velocidades entre el una y la otra?

    Esto, en teoría, permitiría generar mucho más velocidad en la turbina de compresión con un flujo menor de gases y se podría variar esta relación, con una especie de caja, por así llamarla, que permitiera "manejar" y "mejorar" el desempeño del turbo. ¿Es esto cierto?

    Nunca he oído de algo de este tipo y es una idea que me suena interesante...

  13. #63
    ST Addict Forista FANATICO de ST Avatar de Cexar_H
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    Cita Iniciado por Bok Ver Mensaje

    falso los g ladder y los lysholm usan aceite del motor igual que un turbo, al aire comprimido genera calor lo produzca un turbo, cargador u olla express--termodinamica basica
    una correción don bok el G Lader no usa aceite del motor, usa una grasa especial que requiere servicio frecuente exactamente son:

    30 Grams of Kluber Grease Nosol GBY 2

    Kluber Grease for G60 Supercharger Rebuild - G-Lader Rebuilds Parts by Volksport Audimotive


    muchos supercharger son asi, tambien el z engineering, los eaton ... (hay excepciones como el vortech)

    para mi una gran ventaja por la facilidad de instalación y daños que se generan por problemas de lubricación (a mi se me rompio un turbo por que se taponó la linea de lubricación) pero debilidad por el servicio frecuente que requieren ...

    ---------- Post añadido a las 22:57 ---------- Último post fue el a las 22:54 ----------

    Cita Iniciado por Mercurio Ver Mensaje
    Todos sabemos que un turbo aprovecha los gases que genera la combustión del motor para mover una turbina que a su vez gira otra que se encarga de comprimir aire para ser enviado a la admisión del motor para ser quemado junto con el combustible que se use.

    También sabemos que al inicio existe un lag o demora debido a que el flujo de gases de salida no ha alcanzado un volumen suficiente para hacer girar con la velocidad requerida la turbina que se encarga de la compresión y en atención a esto, existen distintos tamños, rodamientos y demás con los que se construyen los turbos. Sin embargo, en todos los casos que conozco, aunque la conchas sean de distinto tamaño, siempre están en el mismo eje, es decir son solidarias una con la otra

    Todo este preámbulo para preguntar: ¿existen turbos que no estén alineados sobre el mismo eje, (lo que significa transferencia de movimiento 1 a 1, por así decirlo), sino que estén desfasados y que transmitan el movimiento de la turbina del escape a la otra mediante piñones que pudieran modificar, como en una bicicleta, la relación de velocidades entre el una y la otra?

    Esto, en teoría, permitiría generar mucho más velocidad en la turbina de compresión con un flujo menor de gases y se podría variar esta relación, con una especie de caja, por así llamarla, que permitiera "manejar" y "mejorar" el desempeño del turbo. ¿Es esto cierto?

    Nunca he oído de algo de este tipo y es una idea que podría me suena interesante...
    interesante idea pero creo que la fuerza de rozamiento entre los gears y su propia masa serian un gran reto técnico a resolver

  14. #64
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    Cita Iniciado por Mercurio Ver Mensaje
    Todos sabemos que un turbo aprovecha los gases que genera la combustión del motor para mover una turbina que a su vez gira otra que se encarga de comprimir aire para ser enviado a la admisión del motor para ser quemado junto con el combustible que se use.

    También sabemos que al inicio existe un lag o demora debido a que el flujo de gases de salida no ha alcanzado un volumen suficiente para hacer girar con la velocidad requerida la turbina que se encarga de la compresión y en atención a esto, existen distintos tamños, rodamientos y demás con los que se construyen los turbos. Sin embargo, en todos los casos que conozco, aunque la conchas sean de distinto tamaño, siempre están en el mismo eje, es decir son solidarias una con la otra




    Todo este preámbulo para preguntar: ¿existen turbos que no estén alineados sobre el mismo eje, (lo que significa transferencia de movimiento 1 a 1, por así decirlo), sino que estén desfasados y que transmitan el movimiento de la turbina del escape a la otra mediante piñones que pudieran modificar, como en una bicicleta, la relación de velocidades entre el una y la otra?

    Esto, en teoría, permitiría generar mucho más velocidad en la turbina de compresión con un flujo menor de gases y se podría variar esta relación, con una especie de caja, por así llamarla, que permitiera "manejar" y "mejorar" el desempeño del turbo. ¿Es esto cierto?

    Nunca he oído de algo de este tipo y es una idea que me suena interesante...
    Esto no se hizo con engranajes sino con turbos de geometria variable. Lo que se busca es lo mismo básicamente.

  15. #65
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    lo corrigo a ud don cesar ejejej

    si tienen cuando quiera se la muestro y no es adaptada.. de hecho vea le presento la mangera

    Bahn Brenner Motorsport - G-Lader Oil Feed Line


    el klubeer se utiliza para que las paredes internas del cargador hagan mejor contacto entre ellas y selle mejor pero la lubricacion de los rodamientos y eje esta a cargo del aceite del carro
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  16. #66
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    exelente me encanto la informacion, en conclucion puedo decir, que para una mano de obra menos fuerte (monetariamente) bajo cuidado,menos maltrato al motor diria que me voy x el supercargado ademas mi motor es un carburado y seria menos modificaciones q ponerle un turbo, en cuanto a q le resta fuerza al carro.... esperen... al ponerle el supercargado se supone q agarrara mas fuerza no?

  17. #67
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    como estan todos? queria molestarlos, aqui en Bogota cual es un buen lugara para instarlar un turbo? me han comentado de jkk pero me gustaria saber de mas lugares, asi mismo tambien donde se puede cambiar el sistema de exosto completo y si lo fabrican gracias

  18. #68
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    Hola, planeo instalar un turbo a un Chevrolet spark gt 1.2L tengo en mente un garrett gt1548. Alguien sabe que otra referencia y marca me podría servir, es para uso cotidiano, y algo de piques sin comprometer de manera importante la fiabilidad.
    Preferible un poco mas económico que el garrett

  19. #69
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    Hola, planeo instalar un turbo a un Chevrolet spark gt 1.2L tengo en mente un garrett gt1548. Alguien sabe que otra referencia y marca me podría servir, es para uso cotidiano, y algo de piques sin comprometer de manera importante la fiabilidad.
    Preferible un poco mas económico que el garrett
    Bienvenido !! aquí puede crear su tema para una mejor ayuda

    Preguntele a STREET TUNING
    ​Max.D !! ºººº http://www.stcolombia.com/portal/f10...eanpaul-38618/ ººº



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  20. #70
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    lo mejor para que tengas boost desde bajas RPM es poner un dual turbo (2 turbos) no twin turbo que es algo similar pero la función es diferente. lo que pasa con el dual turbo es lo siguiente: consiste en 2 turbos uno chico que sople a bajas RPM y uno grande que sople a altas RPM así tendrás boost todo el tiempo, el turbo pequeño alimentara al grande mientras este en bajas RPM asta que el pequeño llegue a su limite en el cual se quedara ya colgado pero el grande estará en plena función sin perdida de empuje ya hasta su limite que esto dependería de la capacidad de este ultimo.

    tomado de biblioteca virtual del sena http://www.sena.edu.co
    Gustavo Andres Romero Velez
    Ing sistemas UNAD
    Esp Gestión De Proyectos
    Tec Motores OBDI Y ODBII
    VOLLKSWAGEN GOLF MANHATTAN 1.8 8V SOHC.

    PROYECTO GOLF MANHATTAN MKIII

  21. #71
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    Amigos tengo una duda, cuanto puede costar el supercargador de un ford fiesta y donde lo consigo, aparte he estado averiguando y encontré un kit turbo T3/T4 Universal cuesta 2.3 palos contiene lo siguiente:

    Detalles del Producto:
    100% Nuevo Listo Para Instalar


    El Paquete:1 x T3/T4 Turbo Cargador:100% Nuevo T3/T4 Turbo Cargador!Este Turbo Puede Dar Hasta 25 PSI, y 500+ hp, standard t3/t4 flange, Perfecto Para Cualquier Motor De 4-6 Cilindros. Capacidad De Salida De = 25-35 psi.
    Turbo Specificacion:
    -Entrada Diametro: 3"
    -Salida Diametro: 2"
    -Entrada De Aceite: 1/8 NPT
    -Compressor: .57 Trim
    -A/R Compressor: .50 A/R
    -A/R Turbina: .63 A/R

    Turbina wheel:
    -Exducer: 2.48"
    -Mayor: 2.89"

    Compressor wheel:
    -Exducer: 2.07"
    -Mayor: 2.36"

    1 x Intercooler: Liviano. Tamaño 27'' x 7'' x 2.5'' Pulgadas. Entrada 2.5 Pulgadas.
    Soporta Hasta 350 hp Con Este Intercooler - y estilo de tuberia.


    1 x Universal Turbo Intercooler Tuberia kit: Echo En 6061 aluminio.
    2.5 Pulgadas De Diametro En La Tuberia Con Adaptadores De Silicona y clamps.
    1 x RS Blow Off Valvula: Nueva, Liviana, Tubo Adaptador de 2.5".
    Incluye Todas Las Piezas Para Instalar. Reciste Hasta 1000+ HP.
    1 x Type S/RS Adaptador Blow Off:
    TIpo: Type S/RS
    Resiste Hasta: -70F To 400F. Hasta 50 PSI
    Diametro: 2.5 pulgadas!
    Longitud: 6 pulgadas

    1 x GT Series 38MM Wastegate: Nueva. ultra durable. Viene Con El Resorte Ajustable(Hasta 15 psi).

    1 x Tanque De Aceite: Nuevo, Liviano,Echo En Aluminio.Este precerva la vida del Motor.
    Dimension: 6.25''x3.25"x3.25".

    1 x Mini Turbo Timer: Nuevo, Este Previene El Recalentamiento De Tu Maquina

    1 x Turbo Boost Controller: Nuevo, LIviano, Echo En Eluminio. Perilla Ajustable Aumenta HP y torque,Dependiendo El Nivel De boost. Ajusta Las PSI.

    Nivel De PSI:
    Hasta 30 PSi Boost

    1 x Turbo Linea De Retorno De Aceite: Nueva, Ligera, Ayuda A Circular El Aceite De El Turbo. Y Te Da Refrigeramiento En Tu turbo y Mas Vida.;

    quisiera saber que me recomiendan para un spark 2009, no se si se me ocurre instalarle las dos opciones uno para bajas y el otro para altas, y no se si sea ya pura fantasia mia, depronto si haya la posibilidad por eso les consulto de hacer que el turbo no use la salida del escape para girar y mas bien desde un tubo que salga desde el compresor centrifugo, como podria hacerse esto? igual estuve averiguando como podria instalar solo el turbo, y encontré un totorial, no se que tan cierto o bueno sea no, dicen que es muy completo pero me da cosa correr el riesgo, aca les dejo el link para que lo chequeen y me den su opinión; espero me ayuden soy nuevo en esto y por eso depronto las preguntas descabelladas, tengo mucho ilusion en poder poner mi spark como ninguno.
    Como Instalar un Turbo !!!!!!

  22. #72
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    Lo del s/c del fiesta por que es? Es para ponerselo a otro carro?. Si es asi es mucho mejor idea lo del turbo.
    Sobre los kit de turbo de ebay hay cosas muy utiles alli pero como ya hemos dicho en otros threads nada es de quite y ponga (bolt on) la mayoria de cosas que alli viene hay que entrar a hacer adaptaciones (claro que si se puede) tenga en cuenta que el turbo T3/T4 es para motores grandecitos (yo no se lo pondria a nada mas pequeño que 2.5 litros)
    Diria que al comprar un kit de estos apenas tien un 30% del tema resuelto quedando faltando los temas de engine management (manejo de la inyeccion), relacion de compresion, tuning entre otros

    (Es una opcion valida pero es obligatorio saber lo que se esta haciendo, hay que manejar el tema so pena de aprender rompiendo el motor)

    La pregunta sobre la fantasia....SI TOTAL le sugiero estudiar un poco mas sobre el funcionamiento de los turbos.

    Si desea ahorrarse dolores de cabeza asesorese de alguien que sepa y que el se lo arme.

    Prepare unos 10 palos para un montaje decente.

    O venda su carro y comprese uno armado (aqui mismo en el foro hay unas opciones bien interesantes)

  23. #73
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    Muchas gracias, por responder, si el s/c es para el spark que tambien es motor 1000cc lo pense porque es un carro que los primeros dos o tres cambios son muy rapidos y los dos ultimos son muy lentos, por ende la opcion de turbo lo tenia en duda ya que es demorado en cargarse no se aplicaria en las en los primeros cambios o tendria que revolucionarlo demasiado para ello, mientras que con el s/c solo dependeria del radio de la polea ya que este si daria mas potencia y aceleracion de arranque, claro que esto tambien ya dependeria de la modificacion de los valores del ECU para la relacion de cambios optimizando el turbo, pues es lo que he entendido hasta el momento, no se si me este equivocando, aquello de la fantasia si, era pura fantasia, solo lo dije porque estuve leyendo sobre los motores biturbo, entonces por deduccion simple lo plantee, pero tiene razon, me toca conseguirme quien me lo instale, la verdad la idea es volver el carro para solo piques, es decir cambiarle la carroceria a tubular si se puede para minimizar peso, tambien quiero cambiar materiales para las puertas, baul, capo que sean mas livianos. ya tengo el diseño de como puede quedar la carroceria, y de prueba y error se aprende, si me convence como queda despues de todo eso lo dejare asi, si no ya buscaria la forma de instalarle un motor mas potente y no tan grande. gracias de todas maneras
    Última edición por edytor; 18/08/2012 a las 00:27

  24. #74
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    Hola a tod@s, os escribo desde europa. Me gustaría saber si alguien me puede ayudar sobre el motor de Ford 1.6 ti-vct. Lo tengo montado en un ford C-max acá se llama así. y quiero saber si hay alguna repro para ese motor o la manera de ganarle un poco más de fuerza. gracias.un saludo.

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