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    turbos y supergcargadores

    ESTE ARTÍCULO ME PARECIÓ SUPERINTERESANTE, PUES ES BASTANTE ILUSTRATIVO Y DESPEJA ALGUNAS DUDAS!!!

    EN FIN, SI ES DE CLOPATOFSKY, ES BUENO!!



    Las diferencias tecnológicas entre el Turbo y el supercargador


    La llegada del Ford Fiesta 1.0 Supercargado pone al alcance del automovilista de gama media una tecnología reservada a autos de alta gama.

    El Ford Fiesta 1.0 Supercargado que acaban de lanzar no es el primer automóvil que se vende en Colombia con este sistema de sobrealimentación, que fue introducido hace ya varios años por Mercedes Benz con su serie Kompressor y el mismo mecanismo se ha visto en vehículos pesados y aviones desde hace muchos, muchos años.

    Sin embargo, hasta el momento, el tema de motores turbo o supercargados estuvo lejos del comprador común, ya que se asociaban a la gama alta y por ende a precios elevados.

    Si para muchas personas el tema turbo significa algo pero no muchos comprenden su funcionamiento, hablar ahora de supercargadores confunde más el panorama por lo cual es hora de explicar bien los sistemas, sus justificaciones y resultados en la vida diaria de quien compra un carro con este servicio.

    La primera consideración fundamental para entender estas piezas es explicar que los motores de combustión interna son máquinas para quemar aire, que es su materia prima, y que si no fuera gratuita, sería imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del motor. No por la calidad, sino por la cantidad que éste pueda procesar. El combustible será proporcional a esta cantidad de aire.


    LOS ATMOSFÉRICOS

    El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succión de los pistones al bajar en los cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores atmosféricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Están sujetos a que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se conoce como cilindrada expresada en centímetros cúbicos, no se tenga en un 100% en la práctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro. Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los múltiples, los conductos de la culata y los tamaños de las válvulas, son enemigos de ese flujo.


    LOS SOBREALIMENTADOS

    La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presión, con lo cual el llenado pasa largamente del 100%, con un importantísimo aumento de rendimiento ya que un motor 1.000 c.c. teóricos, se puede considerar como un 1.6 o más, dependiendo de las sobrepresiones que maneje.

    En competencias, cuando un automóvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. O sea, un auto de 1.000 c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.


    LOS COMPRESORES

    Hay una manera de inyectar ese aire adicional al motor y es usar un compresor que lo toma del medio ambiente y lo envía cargado a los cilindros. Ahí vienen las diferencias ya que ese compresor puede ser un turbocargador o un supercargador.

    La diferencia radica en su funcionamiento pero no en su efecto primario. Ambos chupan aire en una turbina que gira a altas revoluciones y lo pasan al sistema de admisión del motor. El turbocargador se mueve con los gases de escape que salen a través de una segunda turbina, que está pegada a la admisión. De esta manera, el turbocargador se mueve gratuitamente, es decir, aprovechando una energía que se iba a desperdiciar en el sistema de exosto.

    El supercargador se mueve con una correa que está conectada al cigüeñal del motor y por lo tanto, consume algunos caballos del motor para su operación. O muchos, dependiendo de la presión y caudal que busquemos.


    EL TURBO ES ILIMITADO

    Por su diseño y manera de activarse, tienen dos curvas de comportamiento muy distintas.

    El turbo envía una carga de aire cuya presión va aumentando linealmente con sus revoluciones, hasta cuando se produce cavitación o se limita por la capacidad de sus componentes. Es normal que un turbo gire por encima de las 100.000 rpm y el silbido de su trabajo se oye en la calle. Los camiones pesados que tienen turbo, son un ejemplo.

    En el turbo, suceden varios fenómenos que lo tipifican. Primero, se demora en acelerar y cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al ritmo de las revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada y eso se llama el "turbo lag". Luego viene el problema de que su carga crece rápidamente y se da un aumento brusco de potencia, que la gente equivocadamente describe como "el disparo del turbo", cosa que en realidad nunca sucede ya que de todas maneras la presión aumenta gradualmente, aunque no es suave la progresión.

    Para seguir en el proceso, cuando el turbo está en su máximo rendimiento, se necesita un sistema que controle la presión para evitar daños en el motor y esto se hace aliviando el paso de los gases de escape por la turbina de impulso mediante una válvula llamada "waste gate o puente desperdicio". O bien, haciendo el turbo de manera que su rendimiento coincida con los máximos del motor.


    SUPERCARGADOR, TRABAJO FIJO


    El supercargador, en cambio, gira a una cantidad de revoluciones superior a la del motor, pero nunca tan rápido como el turbo. Su capacidad de mover aire y presurizarlo depende del diseño de las turbinas interiores. Al modificar el tamaño del piñón que lo activa, se varía la respuesta, es decir, que cargue antes o más tarde. Pero el rendimiento de caudal y presión son constantes por lo cual no es crítico el sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para el motor ya que no hay sobrepresiones súbitas o fuera de control que acusen detonación y daños en la máquina.

    Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece las posibilidades de aumento de potencia que tiene el turbo debido a que su esquema de trabajo es fijo y no tiene el juego de presiones que permiten los turbos.


    LOS INTERCOOLERS

    Esta palabra es muy popular en el argot, pero tampoco es muy claro su significado ni el propósito de la pieza. Tanto en el turbo como el supercargador, cuando se aumenta la presión del aire que pasa por las turbinas, éste se calienta de manera importante, por encima de los 80 grados centígrados. En el turbo, la situación es más crítica porque las turbinas de impulso y la de movimiento de aire están pegadas y la temperatura de los gases de escape suben de manera impresionante la del aire que está a pocos centímetros.

    Si queremos meter aire a presión al motor, para que éste tenga la mayor densidad posible debemos enfriarlo una vez que está comprimido en un radiador por dentro del cual pasa el aire que va para el motor y que se enfría con el aire ambiente y la velocidad del vehículo. Es lo que se llama el intercooler o intercambiador de calores, ya que trabaja aire‑aire.

    El intercooler es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentación, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores.


    A FAVOR, EN CONTRA

    TURBOS

    A favor

    z Generan mayor potencia porque su presión aumenta linealmente con las rpm.

    z Para el conductor, es mucho más emocionante y notoria la entrada de la presión del turbo.

    En contra:

    z Vida útil más crítica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y allí se manejan muy altas temperaturas.

    z Necesitan más elementos para control de presión.

    z Son más vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de residuos y carbón.

    z La temperatura en el habitáculo del motor es muy alta y esto afecta otros órganos y la electrónica.

    z Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un balanceo en máquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.

    z Exigen cambios de aceite mucho más frecuentes y deben trabajar con sintético, que es bastante más caro.

    z Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo que la desaceleración del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.

    z Al apagar el motor hay que dejar girar el turbo unos cuantos segundos para que se estabilice la temperatura y no se corte la lubricación en un momento crítico. Es por eso que los camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pausas en la ruta.

    SUPERCARGADORES

    A favor:

    z Mayor confiabilidad y facilidad de reparación.

    z Unidad sellada exenta de servicio.

    z No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitáculo.

    z La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho más abajo en las rpm y mucho mejor que la del turbo a velocidad media.

    z Montaje mucho más simple.

    z Funcionamiento más predecible y fácil de controlar. Sus enfermedades son menos agresivas con los motores.

    En contra

    z Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de piques son ideales porque responden de manera inmediata.

    z Consumen potencia del motor.

    z Es mucho más difícil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los cálculos de velocidades del compresor, poleas y demás que son complejos y la versatilidad de los elementos es menor.

    Revista Motor- Ediciones anteriores- JOSE CLOPATOFSKY

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  2. #2
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    concidero q un turbo es un sueño aunque que tiene muchos contras. todo depende la calidad del taller donde lo instalen y el manejo q uno le de... concidero yo.. muy buen articulo.....

  3. #3
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    Originalmente escrito por jose twin
    concidero q un turbo es un sueño aunque que tiene muchos contras. todo depende la calidad del taller donde lo instalen y el manejo q uno le de... concidero yo.. muy buen articulo.....
    pero tiene mas pros que contras, tengalo por seguro


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  4. #4
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    un turbo es lo mejor!!!! usaria un S/C solo en mores V8

  5. #5
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    gracias x el articulo, es bastante ilustrativo y descriptivo... seria bueno tenerlo a la mano para la muy recurrente pregunta de foristas nuevos acerca del sistema de sobrealimentación

    gracias x compartir...
    José Miguel Gómez Mesa

    Allow yourself to dream, And when you do dream big

  6. #6
    Street Tuner 157 - Super Moderador Forista SUPER FANATICO de ST Avatar de alejogti
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    jose, pongale un post it, en potencia de motores


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  7. #7
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    Originalmente escrito por JoseMiguel
    gracias x el articulo, es bastante ilustrativo y descriptivo... seria bueno tenerlo a la mano para la muy recurrente pregunta de foristas nuevos acerca del sistema de sobrealimentación

    gracias x compartir...
    Que bueno, con gusto!

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  8. #8
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    muy buen articulo
    mazda 323 nx 1.5L modelo 1987 motor:cables de alta, header 4 2 1,cambio de carburador a inyeccion en proceso
    interio: original y bien tenido sonido: sony xplod

    Antiguo Proyecto

    http://www.stcolombia.com/forooficia...180&page=1

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  9. #9
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    Originalmente escrito por alejogti
    jose, pongale un post it, en potencia de motores
    muy buena idea

  10. #10
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    muyy buen articulo, pero creo que un turbo tiene muchos mas pros que contras, eso si, desde que se le de el manejo adecuado, si no es asi, chao motor a corto o mediano plazo
    Volkswagen Bora GLI 2.0T

  11. #11
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    que buena nota de verdad q`el turbo tiene mas pro que contras la subrealimentacion de los vehiculos es un exelente aspecto pàra aprender no hay nada mas lindo que escuchar un carro picando con un turbo si no?
    IMG]http://i289.photobucket.com/albums/ll215/gercho99/micarrito7.jpg[/IMG]

  12. #12
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    Muy buena nota, bacano que hay personas interesadas en comaprtir la informacion que encuentran para que oytros tambien conoscan del tema. Por otro lado estoy de acuerdo con poncho, solo usaria un S/C en motores V8 ademas por que en esta configuracion es donde este aparato entrega mejor potencia por que hay fuerza que lo ponga a funcionar, y por el lado de el turbo si hay que tener nunos cuidados muiy estrictos pero si el usuario cumple con eso tenga por sefuro que son muchos mas los pros que los contras.

  13. #13
    Forista ST Forista FANATICO de ST Avatar de david1000
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    Turbo toda la vida..... me gustan mas las caracteristicas que da el tubo al carro.

  14. #14
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    Muy buen articulo, gracias ... me parece qeu la eleccion de uno de del otro depende del carro y de para qie lo queremos !!!!!!!
    Chevrolet Aveo 1.6 16V - 78.6hp, 89LB/FT - Stock XD
    Volkswagen Jetta GLI 1.8T - DV Forge !

  15. #15
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    ta chevere!

    CITROEN SAXO VTS 16V BLANCO NEVADO

    "En las rectas corremos todos, lo dificil es correr en las curvas."

    PROYECTO SAXO
    EXPROYECTO 323

    *CAR PROJECT*

  16. #16
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    Tiene algunas imprecisiones como que un supercargador no lleva una turbina. Y un Intercooler no es un radiador. Es un disipador de calor o un intercambiador. Esta mejor esta definición:

    http://mx.answers.yahoo.com/question...7201916AALwrzj

    Los supercargadores son bombas de aire que utilizan diferentes mecanismos:
    Desplazamiento positivo como son los G-lader, Wankel, motor Bourke.
    Y dinámicos que son los centrífugos.

    Los turbocargadores utilizan (estos sí) turbinas impulsoras y compresoras, sobre un mismo eje.

    Audi A4 2.0TFSI Quattro: TurboChips software.
    260hp Potencia corregida nivel del mar volante.

    Renault Etoile TXI TC2000 Inyección TurboChips Megasquirt Extra II, Preparación Claudio Rozo. 158hp estimado volante Nivel del mar. Proyecto en Venta.

  17. #17
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    muy buena la info

  18. #18
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    buen articulo

  19. #19
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    Interesante, muy detallado, gracias...

  20. #20
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    Ya veo por que a la mayoría de v8 le montan esos supercargadores que sobresalen del capo y son pocos con turbo, aunque me imagino que deben ser mas baratos que la instalación de dos turbos

  21. #21
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    LOS CARROS Q USAN SUPERCHARGES SON GENERALEMNTE LOS V6 Y LOS V8 COMO POR EJEMPLO EL COBRA DE FORD ES SUPERCHARGER DE FABRICA, AHORA LAS LIMITACIONES DEL SUPERCHARGER SON MAYORES Q LAS DEL TURBO YA Q PARA GANAR MAS BOOST ELLOS NECESITAN LLEVAR UN PULLEY MAS PEQUENO EL CUAL ES LIMITADO, TABIEN PUEDEN USAR INTERCOOLER Y ENFRIAMENTO CON AGUA... PARA UN 4 CILINDROS ES MAS RECOMENDADO UN TURBO YA Q A MENOR REVOLUCIONES MAS BOOST CLARO TODO DEPENDIENDO DE LA CLASE DE TURBINA Q SE ESTE USANDO!!!! PERO IGUAL LOS 2 TRABAJAN PERO EN MI OPINION UN SUPERCHARGER ES MAS SEGURO Q EN UN TURBO Y LA FUERZA ES INMEDIATA PERO EL TURBO SE DEMORA EN CARGAS PERO UNA VES SE CARGA ES UNA BESTIA Y SI SE CONSTRUYE EL MOTOR LAS OPCIONES SON INFINITAS.

  22. #22
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    muy buena info
    aveo sedan 1.4 azul corcega
    dajasa mandeme su msn por u2u

  23. #23
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    Tengo una pregunta q abarca mucho tema, pero si se puede responder de forma globalizada mejor.... tengo un turbo con A/R 0.63 en escape y A/R 0.50 adm y otro A/R 0.48 escape y A/R 0.42 en admision como seria el comportamiento en un motor 1600 8V?, si depende de muchas cosas pero con un 0.42 en adm me da buena carga en altas?..Gracias


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  24. #24
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    Si mal no estoy....si el A/R es mas pequeño el turbo tiende a cargar mas rapido, pero se queda corta a altas RPM.... Eso es lo que tengo entendido....si me equivoco me corrigen por favor....tambien tengo dudas con eso....con el A/R y el TRIM

  25. #25
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    el A/R es la relacion de areas con el radio de entrada de las conchas, el Trim nuse.


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