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  1. #51
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    al reves cuando adelantamos la chispa es que el carro tiende a recalentarse
    swift 1.6gti TURBO 13.2 @ 12 psi llantas de calle
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  2. #52
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    felcitaciones que post tan interesante, por lo menos para los que no sabemos mucho del tema muy instructivo....

  3. #53
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    Originalmente escrito por RamiroD
    Originalmente escrito por JoseMiguel
    Originalmente escrito por luigi
    Originalmente escrito por RamiroD
    comparto las opiniones de Luigi, pero en un carburador ¿como saber cual es el punto ideal?.... ¿existe alguna formula?....
    Buena pregunta!! alguien sabe??

    Suerte!!
    la formula de pobreza y riqueza es independiente de la forma como se suministre la mezcla al carro, mejor dicho, la ley es la misma, el lio es que lograr ese nivel de exactitud con un carburador es bastante mas dificil
    es que hay esta el asunto vea...... a mi el carro me ha llegado a dar 48 a 52 Km/gal...... lo cual es p·%&$/%(&/ bueno para un carburador, sin embargo ese consumo es dificil de mantener pues el carburador "tiende a descuadrarse"... por ej ahorita que el carro salio de reparada esta tragoncito y a medida que ha ido "despegando" tambien ha mejorado el consumo... aunque no creo que vuelva a dar los casi 50Km/gal (pues la compresion aumento a 10.2:1), estaria mas que conforme con que haga 40...

    lo otro es que en un carburador el cambiar chicleres por mas peq no necesariamente reduce el consumo incluso lo puede aumentar pues el carro queda tan pobre que uno debe meterle mas la pata para compensar y hay traga mas....

    pienso que va mas con el estado del punson de ascenso y de la regulacion de Oxigeno y los chicleres se deben dejar de medida original.
    si mejoro la relacion de compresion no se eleva el consumo de gas por el controrio le mejora.

  4. #54
    Forista ST Forista aumentando su ranking Avatar de ta7x
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    Q buen post, aprendi bastante

  5. #55
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    Cita Iniciado por RamiroD Ver Mensaje
    es que hay esta el asunto vea...... a mi el carro me ha llegado a dar 48 a 52 Km/gal...... lo cual es p·%&$/%(&/ bueno para un carburador, sin embargo ese consumo es dificil de mantener pues el carburador "tiende a descuadrarse"... por ej ahorita que el carro salio de reparada esta tragoncito y a medida que ha ido "despegando" tambien ha mejorado el consumo... aunque no creo que vuelva a dar los casi 50Km/gal (pues la compresion aumento a 10.2:1), estaria mas que conforme con que haga 40...

    lo otro es que en un carburador el cambiar chicleres por mas peq no necesariamente reduce el consumo incluso lo puede aumentar pues el carro queda tan pobre que uno debe meterle mas la pata para compensar y hay traga mas....

    pienso que va mas con el estado del punson de ascenso y de la regulacion de Oxigeno y los chicleres se deben dejar de medida original.
    Si aumento la relacion de compresion del motor lo mas logico seria que hubiera mas kilometros por galon ya que seguramente la eficiencia volumetrica del motor tambien aumento (si el aumento no se hizo bien antes tiende a caer). Respecto a regular el carburador lo mejor es hacerlo con la ayuda de un wideband, tacometro y medidor de vacio

  6. #56
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    Cita Iniciado por luigi Ver Mensaje
    Quisiera agregar algo, con los carburados no es igual, a los carburados toca cuadrarlos un poco mas ricos, ya que el carburador es incapaz de hacer una buena atomización, y por ende la combustión es incompleta, y toca suministrarle esa gasolina que no se logra quemar!

    Suerte!!
    Es lo contrario ,un carro con carburador en full potencia mezcla mejor que un motor promedio inyeccion pues es el mismo aire el que obliga la gasolina a mezclarse va mas lejos de la camara y tiene mas tiempo de hacer una mezcla homogenea ,un inyector va muy cerca de la camara y no todos hacen una aspersion optima
    en el dyno un carro con carburadores puede estar mas rico que uno inyeccion dando la misma o mas potencia pues puede quemar mas gasolina
    no es por nada que los motores mas eficientes que podemos conocer que son los de las motos no cambiaron sus carburadores por inyeccion mucho despues que los motores de carro
    la riqueza o la pobreza depende de la eficiencia de el motor ,en carros aspirados con motores duratec por ej pueden usarse sin ningun problema mezclas de 14.0 produciendo 200hps a 8000rpms y un g13 de swift no se puede normalmente dejar mas alla de 13.0 ,un motor de bmw s14 de BMW M3 no funcionan bien con mas de 12,5
    la temperatura de la mezca pobre o rica es dificil de explicar porque la mezcla da su maximo de temperatura y por ende potencia cuando esta 14,7 si esta 13,0 pierde potencia porque no hay suficiente aire para que explote toda la mezcla si esta pobre pasa lo mismo poco combustible mucho aire poca temperatura poca potencia,pero tiene una particularidad cuando esta pobre prende o explota lento entonces el ciclo de el piston que sucede en milisegundos hace que se suba rapidamente la temperatura de la camara produciendo detonacion,por eso se utilizan los EGT para cuadrar mezcla porque las mezclas pobres aumentan la temperatura de el escape pues se prenden totalmente casi en el ciclo de escape y no en el de explosion

  7. #57
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    Cita Iniciado por cargon Ver Mensaje
    Es lo contrario ,un carro con carburador en full potencia mezcla mejor que un motor promedio inyeccion pues es el mismo aire el que obliga la gasolina a mezclarse va mas lejos de la camara y tiene mas tiempo de hacer una mezcla homogenea ,un inyector va muy cerca de la camara y no todos hacen una aspersion optima
    en el dyno un carro con carburadores puede estar mas rico que uno inyeccion dando la misma o mas potencia pues puede quemar mas gasolina
    no es por nada que los motores mas eficientes que podemos conocer que son los de las motos no cambiaron sus carburadores por inyeccion mucho despues que los motores de carro
    la riqueza o la pobreza depende de la eficiencia de el motor ,en carros aspirados con motores duratec por ej pueden usarse sin ningun problema mezclas de 14.0 produciendo 200hps a 8000rpms y un g13 de swift no se puede normalmente dejar mas alla de 13.0 ,un motor de bmw s14 de BMW M3 no funcionan bien con mas de 12,5
    la temperatura de la mezca pobre o rica es dificil de explicar porque la mezcla da su maximo de temperatura y por ende potencia cuando esta 14,7 si esta 13,0 pierde potencia porque no hay suficiente aire para que explote toda la mezcla si esta pobre pasa lo mismo poco combustible mucho aire poca temperatura poca potencia,pero tiene una particularidad cuando esta pobre prende o explota lento entonces el ciclo de el piston que sucede en milisegundos hace que se suba rapidamente la temperatura de la camara produciendo detonacion,por eso se utilizan los EGT para cuadrar mezcla porque las mezclas pobres aumentan la temperatura de el escape pues se prenden totalmente casi en el ciclo de escape y no en el de explosion
    Dudo mucho que un carburador sea mas eficiente en mezcla y potente que un inyección... sobretodo por que de ser cierto que es mejor mezclar lejos de la cámara para que haya una homogeneidad en la mezcla nos hubiéramos quedado con los inyectores en la boca de aceleración como las monopunto y por consecuencia las inyecciones directas serian sumamente ineficaces.... cosa totalmente falsa.

    Lo de las motos a sido un tema de costos.. fíjese que las motos de slta gama y rendimiento hace rato migraron a la inyección.

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  8. #58
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    Cita Iniciado por devis36 Ver Mensaje
    Dudo mucho que un carburador sea mas eficiente en mezcla y potente que un inyección... sobretodo por que de ser cierto que es mejor mezclar lejos de la cámara para que haya una homogeneidad en la mezcla nos hubiéramos quedado con los inyectores en la boca de aceleración como las monopunto y por consecuencia las inyecciones directas serian sumamente ineficaces.... cosa totalmente falsa.

    Lo de las motos a sido un tema de costos.. fíjese que las motos de slta gama y rendimiento hace rato migraron a la inyección.

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    En realidad los sistemas inyeccion para lo unico que sirven respecto a un carburador es para dar unos cuantos km mas de economia de combustible y un ralenti mucho mas suave aunque las dos cosas anteriores tambien se pueden obtener con ciertos carburadores, poner a punto un carburador no es nada dificil es solo una tarea de paciencia pero personalmente yo he puesto algunos carburadores a punto con un A/F ratio de 13.5:1 en ralenti, 14.5:1 en media y 12:1 en posicion WOT. La cosa es contar con las herramientas necesarias, eso de ajustar un carburador a oido es como detectar un cancer a ojo. Un carburador si es con valvula de aire o de vacio suministra la cantidad de combustible que el motor este demandando en un momento X, los carburadores mecanicos no son tan optimos ya que en WOT fuerzan la inyeccion de combustible en ciertos momentos con el fin de obtener potencia bruta, por eso es que este tipo de carburadores solo son recomendables para cuarto de milla o circuito.

    Dato curioso: Los sistemas inyeccion se comenzaron a masificar cuando la EPA en estados unidos exigia ciertos niveles de contaminacion ambiental por vehiculo demasiados estrictos como para cumplirlos con los carburadores de ese entonces, por eso comenzaron a llegar los primeros sistemas inyeccion en marcas como Mercedes Benz, BMW, Rolls Royce, y las marcas del grupo chrysler mientras en el resto del mundo seguian vendiendo estos mismos carros pero con carburador y al final daban mejor potencia los carburados aun cuando tanto los carburados como inyeccion contaban con los mismos mecanicos como catalizadores y curvas de avance mas orientadas a la prevencion de la contaminacion que al rendimiento y economia de combustible
    Última edición por josehf34; 22/12/2013 a las 11:47

  9. #59
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    No puedo hablar de carburadores por que para mi son ciencia oculta. Pero la homogenizacion (o como se diga) no es un problema en EFI. Si bien estoy de acuerdo con Carlos en que los inyectores tipicos de un sistema indirecto no son exactamente los mejores en este sentido, si el disparo del inyector se hace en el momento en el cual la valvula de admision esta cerrada (y muy caliente) la evaporacion en el momento del contacto en general es muy bueno en la labor de mezclar el aire del multiple con los vapores de gasolina. Eso se logra tuneando adecuadamente los tiempos de inyector en sistemas semi y full sequential...

    para nostros sin embargo resulta evidente por que un sistema secuencial no da ninguna mejora en potencia final. En WOT y altas rpm, el tiempo de apertura del inyector dura gran parte del ciclo de motor, se vuelve entonces inutil o mas bien indiferente si le cambia el timing pues igual se va a pasar del evento valvular.

    ni hablar de los de inyeccion directa que ya son otra historia. La sola presion que manejan ya de por si ayuda. Igual, creo que muchos estamos a la espera de la "vejez" de estos sistemas. Me preocupa enormemente el efecto de la camara de combustion a largo plazo en la abertura del inyector.
    Última edición por JoseMiguel; 22/12/2013 a las 13:04
    José Miguel Gómez Mesa

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  10. #60
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    que tema tan interesante los felicito, aprendí bastante......... Jose Miguel una pregunta (aclaro que de esto soy nuevo) lo que hablan de reprogramacion o ECU y esas cosas se refiere precisamente a modificar u optimizar esas relaciones de consumo y mezclas ?.

    y al realizar este tipo de optimizaciones a un vehiculo, funcionan por igual en todos los escenarios en que trabaje mi carro. Es decir manejando en un trancon de bogota o viajando atierra caliente funcionará igual? y a todos los vehiculos es posible hacer esto ?

  11. #61
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    Cita Iniciado por kbal enrique Ver Mensaje
    que tema tan interesante los felicito, aprendí bastante......... Jose Miguel una pregunta (aclaro que de esto soy nuevo) lo que hablan de reprogramacion o ECU y esas cosas se refiere precisamente a modificar u optimizar esas relaciones de consumo y mezclas ?.

    y al realizar este tipo de optimizaciones a un vehiculo, funcionan por igual en todos los escenarios en que trabaje mi carro. Es decir manejando en un trancon de bogota o viajando atierra caliente funcionará igual? y a todos los vehiculos es posible hacer esto ?
    Dependiendo del carro se pueden modificar diferentes cosas entre ellas mezcla, avance de chispa, boost ( si es turbo)..... con una ecu programable o una oem totalmente abierta se puede modificar absolutamente todo.

    El ideal de esto es hacer mapas de mezcla, chispa y demas óptimos para todos los escenarios. Y no todas las ecu originales se dejan modificar aunque la mayoría si.


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  12. #62
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    Yo que soy de vieja data y aprendi con carburadores , weber , mikuni , originales y unos carburadores odiados por muchos por desconocimiento pero lo mas eficiente en cuanto a rendimiento , eran ingleses marca stromberg contaban con un cilindro que haci las veces de venturi y regulador de aire de entrada al motor , en pocas palabras ni subia mas de lo que nesecitaba el motor , me acuerdo que se usaba aceite de castor para echarle al cilindro , esos carburadores vinieron en Colombia con los antiguos dodge 1500 que en ingalterra eran los hillman , en argentina inclusive los polara que eran 1800 los sacaron con dos carburadores de esos y eran unos carros bastante rapidos para la epoca aca por falta de conociemiento de los mecanicos y muchos problemas de puesta apunto los trajeron con unos holley, tengo idea que una version mejorada de esos carburadores son los keihin .

    las inyecciones vinieron a superar a los carburadores no hace mucho ,mas por facilidad con un sofware de modificar parametros y no la cambiadera de chicleres ,emulsores, venturis,inyector de aceleracion, nivel de flotador etc , ademas la chispa era manejada por el distribuidor que manejaba una pesas para el avance con resorticos y se modificaba esa parte para darle mas avance o bloquearlo en fin la inyeccion acabo con el ingenio pero facilito una serie de modificaciones y ajustes .
    ya hoy en dia las inyecciones tienen procesadores muy rapidos ,ademas han avanzado muchisimo a tal grado que se pueden usar inyectores grandes y ajustar la minima para que quede perfecta ,eso hace 10 anos era bien complicado .


    el tema de chispa y mezcla es un tema en la cual interviene en principio el diseno del motor ,refrigeracion diseno de camaras, forma del piston y diseno del arbol de levas , relacion de compresion . hay motores que nesecitan mucho avance para dar potencia y aguanta chispa sin detonar ,otros les gusta mezcla rica ,(inclusive dos motores supuestamente iguales pueden trabajar distinto) lo mejor al cuadrar es usar la mezcla donde mas potencia de y siempre ir de rico a pobre , ademas donde mas potencia se consigue es con chispa no con mezcla muy al filo, siempre se debe manejar un margen por seguridad , igual haltech tiene un video en youtube que muestra la incidencia de mezcla vs chispa

  13. #63
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    Cita Iniciado por dmotors Ver Mensaje
    Yo que soy de vieja data y aprendi con carburadores , weber , mikuni , originales y unos carburadores odiados por muchos por desconocimiento pero lo mas eficiente en cuanto a rendimiento , eran ingleses marca stromberg contaban con un cilindro que haci las veces de venturi y regulador de aire de entrada al motor , en pocas palabras ni subia mas de lo que nesecitaba el motor , me acuerdo que se usaba aceite de castor para echarle al cilindro , esos carburadores vinieron en Colombia con los antiguos dodge 1500 que en ingalterra eran los hillman , en argentina inclusive los polara que eran 1800 los sacaron con dos carburadores de esos y eran unos carros bastante rapidos para la epoca aca por falta de conociemiento de los mecanicos y muchos problemas de puesta apunto los trajeron con unos holley, tengo idea que una version mejorada de esos carburadores son los keihin .

    las inyecciones vinieron a superar a los carburadores no hace mucho ,mas por facilidad con un sofware de modificar parametros y no la cambiadera de chicleres ,emulsores, venturis,inyector de aceleracion, nivel de flotador etc , ademas la chispa era manejada por el distribuidor que manejaba una pesas para el avance con resorticos y se modificaba esa parte para darle mas avance o bloquearlo en fin la inyeccion acabo con el ingenio pero facilito una serie de modificaciones y ajustes .
    ya hoy en dia las inyecciones tienen procesadores muy rapidos ,ademas han avanzado muchisimo a tal grado que se pueden usar inyectores grandes y ajustar la minima para que quede perfecta ,eso hace 10 anos era bien complicado .


    el tema de chispa y mezcla es un tema en la cual interviene en principio el diseno del motor ,refrigeracion diseno de camaras, forma del piston y diseno del arbol de levas , relacion de compresion . hay motores que nesecitan mucho avance para dar potencia y aguanta chispa sin detonar ,otros les gusta mezcla rica ,(inclusive dos motores supuestamente iguales pueden trabajar distinto) lo mejor al cuadrar es usar la mezcla donde mas potencia de y siempre ir de rico a pobre , ademas donde mas potencia se consigue es con chispa no con mezcla muy al filo, siempre se debe manejar un margen por seguridad , igual haltech tiene un video en youtube que muestra la incidencia de mezcla vs chispa
    El elemento del que usted habla de los Stromberg es lo que se conoce como "Valvula de potencia" en los carburadores Americanos sobretodo los Holley de mediano y alto rendimiento el problema es que son mas bien gastoncitos y el ralenti es medio dificil de cuadrar porque casi siempre quedan goteando por los venturies pero una vez que eso se soluciona queda con un carburador que no va a joder por varios anios si se le da el mantenimiento adecuado (cambiar filtros, cada 6 meses echarle un poco de limpia carburadores y ajustar choke)

    Yo diria que el principal problema con los carburadores es que son una ciencia oculta, nadie sabe nada de ellos, todos los mecanicos se creen los put@s pero va uno a revisarles el trabajo y solo hicieron danios. Asi me paso a mi, me toco pasar por 6 mecanicos y casi 15 bajadas de carburador para haberme cansado de lidiar con esa gente, compre un kit de reparacion americano, un medidor de vacio, un tacometro y que sorpresa, yo que en ese tiempo sabia mas de maternidad de gallinas que de carburadores tuve mi carburador como nuevo con 2 dias de trabajo solo guiandome por el manual de servicio.

    Por otra parte a mi me parece y siempre he escuchado que para fines de alta potencia es mejor un carburador, es mas bien sencillo y barato los ajustes que hay que hacer mientras que con un sistema inyeccion toca empezar a lidiar con tamanios de inyectores, caudal, parametros de la ECU, programacion, sensores etc, es mas, en un foro gringo me parecio leer que este era el motivo por el cual las inyecciones EFI y MPFI que fabrican Edelbrock, Holley, MSD y otras marcas para carros viejos no se han vendido tan bien como se esperaba

    Por alli arriba hablaron de la vejez de estos sistemas, yo solo conozco la vejez de las inyecciones BOSCH que son mas bien bastantes sencillas y es una vejez bien cara, una reparacion facilmente se puede subir a 2 millones y medio pero apenas se repara queda bastante bien.
    Última edición por josehf34; 22/12/2013 a las 20:30

  14. #64
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    Cita Iniciado por devis36 Ver Mensaje
    Dudo mucho que un carburador sea mas eficiente en mezcla y potente que un inyección... sobretodo por que de ser cierto que es mejor mezclar lejos de la cámara para que haya una homogeneidad en la mezcla nos hubiéramos quedado con los inyectores en la boca de aceleración como las monopunto y por consecuencia las inyecciones directas serian sumamente ineficaces.... cosa totalmente falsa.

    Lo de las motos a sido un tema de costos.. fíjese que las motos de slta gama y rendimiento hace rato migraron a la inyección.

    Enviado desde mi GT-I9300 usando Tapatalk 2

    Se nota que no conoce un carburador de moto,cuestan mas que un sistema de inyeccion completo y si dan mejor rendimiento ,lo digo porque lo he probado ,no estoy hablando sin conocerlos y haberlos probado por otro lado mire donde estan los inyectores de un motor de f1 y se dara cuenta que tan lejos de la camara se encuentran y eso es el tope en tecnologia.
    un sistema de inyeccion lleva los inyectores cerca de la valvula para evitar desperdicio de gasolina asi las emisiones son mas limpias pues la gasolina no se deposita liquida en las paredes de los conductos ,pero esto en un carro de alto rendimiento no importa y tengan una cosa en cuenta si la gasolina no es vapor mezclada con aire no explota sino que se incendia y asi no produce potencia,por ende mientras mas lejos y mas tiempo tenga para mezclarse mas potencia tiene la explosion
    por ultimo las motos de el estilo de la r1 no fueron inyeccion hasta mas alla de el ano 2000 no por costos sino que no habia tecnologia que superara la eficiencia de un carburador y por temas de contaminacion ,cuando los carros desde los 80s venian inyeccion

  15. #65
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    No habia visto este tema... excelente dato... gracias

  16. #66
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    Genial gracias por compartir esta información tan importante con todos nosotros ....


    Corsa b

  17. #67
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    He leído mucho este tema y me sorprende lo mucho que he aprendido, lo curioso es que los carburadores siempre los cuadran así, a oído jejejeje.

    Saludos
    Mazda 626 matsuri.

  18. #68
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    Cita Iniciado por jcamiloi21 Ver Mensaje
    He leído mucho este tema y me sorprende lo mucho que he aprendido, lo curioso es que los carburadores siempre los cuadran así, a oído jejejeje.

    Saludos
    Por eso mismo es que nunca quedan bien, imaginese que un doctor a usted le detectara un cancer a ojo o un mecanico le dijera que hay que reparar el motor con solo palpar el multiple de admision.

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