Orden correcto para enfierrar un VAG 1.8 T ??

Andres A3 1.8T

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Desde que compre el carro estoy "empapandome" del tema de los motores turbos y más especificamente de los motores 1.8t de VW, he buscado en muchos foros y pues como siempre, en algunos la información es totalmente opuesta a otros, mi interés es hacer por ahora un carro agradable y con el 100% de confiabilidad que tienen de fábrica, quiero disfrutar el mini turbo que trae original hasta que se dañe, por lo que sólo quiero poner lo que mejor dé resultados en mi motor ( AGU 150hp ).

Todo el mundo coincide que el primer paso es la REPRO, por lo que eso no tiene duda, los resultados son muy buenos en todos los preparadores así que no quiero entrar a discutir "cual es el mejor", simplemente me gustaría saber ¿que es lo más recomendable para el siguiente paso y sobre todo, cual marca o modelo es el que mejor funciona en cuanto a "accesorios" que mejoren potencia y torque unidos a la repro.?

-Tengo entendido que para algunos el "downpipe" sería el siguiente paso, que marca y diámetro es el que mejor funciona con el K03 o K03s? Es necesario cambiar toda la tubería o con el cambio del cat back es suficiente?
- Para otros es mejor arrancar con un buen filtro, ya sea el de reemplazo de la caja original o un CAI, cual creen que funciona mejor? marcas recomendadas?
- De aquí en adelante, ni idea jejeje, me gustaría oír a los preparadores de éstos motores, sé que la BOV, el intercooler, tubería completa etc son cosas que colaboran con la repro, pero no se cuales ni en que orden deben ir, agradecería sus comentarios, tanto de preparadores como de dueños de éstos carros.
 

poncho

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Para mi el segundo paso es el intercooler, ¿para que quiere mejorarlo con el downpipe o con con un buen intake si va a "mamarse" a los 4 piques?

Después de eso iría el filtro K&M que remplaza al oem la verdad no veo la necesidad de los otros con un turbo oem.

Por ultimo le haría el escape completo de una, DP de 2.5" (tengo entendido que con el turbo oem pierde si se le pone mas grande) y obviamente tubería del mismo tamaño hasta atrás.

En su caso que tiene AGU le compraría el turbo entre el segundo y tercer paso.

Chinazo por ahí hay un thread sobre esto que fue tomado de un foro grande de VAGs



Así lo haría yo si tuviera un VAG
 

Andres A3 1.8T

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Para mi el segundo paso es el intercooler, ¿para que quiere mejorarlo con el downpipe o con con un buen intake si va a "mamarse" a los 4 piques?

Después de eso iría el filtro K&M que remplaza al oem la verdad no veo la necesidad de los otros con un turbo oem.

Por ultimo le haría el escape completo de una, DP de 2.5" (tengo entendido que con el turbo oem pierde si se le pone mas grande) y obviamente tubería del mismo tamaño hasta atrás.

En su caso que tiene AGU le compraría el turbo entre el segundo y tercer paso.

Chinazo por ahí hay un thread sobre esto que fue tomado de un foro grande de VAGs



Así lo haría yo si tuviera un VAG
Poncho ahí tengo la primera duda, en muchisimos foros hablan del famoso downpipe, dicen que a pesar de la miniatura de turbo, el de 3 pulgadas es más eficiente sin necesidad de dejar el resto de la tubería de mas de 2.5, el caso más cercano en cuanto a rendimiento es el Skoda Octavia de Manuel, tiene el de 3" y ningún incoveniente de los que dicen que el de 3" es muy grande, exceso de lag, pérdida de torque etc... de ahí mi duda jeje.
 

PapaToro

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El comentario contra la corriente:


Yo empezaría por la suspensión, a menos que tu interés sea el 1/4 de milla. El carro como viene se mueve bien, si le mejoras el comportamiento de la suspensión te va a frenar y cruzar mejor y eso es un avance.

Unas barras bien arrechas, strut bar y espirales / amortiguadores o coils y vas a atender mucha gente en las condiciones típicas de manejo.
 

turbochips

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1. DP en 2.5, pero de buena marca. Si pone el de 3, tuberia en 2.5
2. Intercooler frontal. Incluso puede ser antes que el DP, porque la presencia del mismo genera más temperaturas.
3. Escape completo en 2.5, si soporta el ruido.
4. Intake largo o corto. Eso va en la capacidad de medirsele a los charcos..
5. Esta puede ir en cualquier momento. DV más aguantadora, metálica y en lo posible de pistón. Aunque hay buenas de membrana.

---------- Post añadido a las 19:39 ---------- Último post fue el a las 19:37 ----------

Tenga en cuenta que en foros de USA no le van a recomendar el FMIC tan temprano porque no tienen nuestro problema crítico: Donde hay frio no hay densidad (Bogotá) y donde hay densidad no hay frio (Cali, Barranquilla, Cartagena, etc).
 

Andres A3 1.8T

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1. DP en 2.5, pero de buena marca. Si pone el de 3, tuberia en 2.5
2. Intercooler frontal. Incluso puede ser antes que el DP, porque la presencia del mismo genera más temperaturas.
3. Escape completo en 2.5, si soporta el ruido.
4. Intake largo o corto. Eso va en la capacidad de medirsele a los charcos..
5. Esta puede ir en cualquier momento. DV más aguantadora, metálica y en lo posible de pistón. Aunque hay buenas de membrana.

---------- Post añadido a las 19:39 ---------- Último post fue el a las 19:37 ----------

Tenga en cuenta que en foros de USA no le van a recomendar el FMIC tan temprano porque no tienen nuestro problema crítico: Donde hay frio no hay densidad (Bogotá) y donde hay densidad no hay frio (Cali, Barranquilla, Cartagena, etc).
Gracias Andres, pues mi idea y capacidad $$ era hacer lo de la repro y algún detallito más no tan costoso que la acompañe, el intercooler sé que es clave, pero por ahora se sale del presupuesto, estoy entre el DP o el filtro inicialmente, pero vuelvo e insisto, digamos que tengo cuidado o no lo saco con mucha lluvia, ¿vale la pena el CAI que vale el triple que el panel? y en cuanto al DP, finalmente gano algo con el de 3" o me recomienda más el de 2.5"?
 

Mercurio

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Andrés, yo pasé por las mismas preguntas que Usted se hace en este momento cuando compré mi Jetta, leí todos los foros que se pueda imaginar (muchos están referenciados en el link que encuentra en la recopilación que hice en la sección "grupos", para VW) y poco a poco me hice a la idea de que era lo que realmente quería. Para no repetir lo que ya he escrito, le recomiendo que mire el thread de mi carro (link en la firma) y lo tome simplemente como una referencia: ahí va a encontrar que decidí como downpipe, que marca de DV, etc.

En mi caso, los piques no eran -ni son- una prioridad, por lo que aún no tiene un IC distinto al original, mi interés era -y es- un carro con buen desempeño, que se comporte muy bien en carretera en cuanto a recuperación, entrega de potencia y demás. Nunca lo uso para ir desbocado a lo que de el carro, por lo que la potencia que tengo me parece -en este tipo de vehiculo- muy suficiente.

El comentario contra la corriente:
Yo empezaría por la suspensión, a menos que tu interés sea el 1/4 de milla. El carro como viene se mueve bien, si le mejoras el comportamiento de la suspensión te va a frenar y cruzar mejor y eso es un avance.
Unas barras bien arrechas, strut bar y espirales / amortiguadores o coils y vas a atender mucha gente en las condiciones típicas de manejo.
Estoy de acuerdo con trabajar la suspensión, no con el ánimo del look -verlo súper bajito- sino de mejorar su desempeño. Los cambios implican espirales, amortiguadores y la sway bar trasera. Por la posición de las cabezas de los amortiguadores, muy cerca del cortafuegos, las strut bars no son fundamentales en este chasis. La diferencia en comportamiento es notable, lo que permite aprovechar realmente el aumento y forma de entregar la potencia en carretera, enlazando curvas. En un pique, que es línea recta, no es una modificación tan representativa aunque evitar el cabeceo de las espirales OEM puede ayudar.

Para mi el segundo paso es el intercooler, ¿para que quiere mejorarlo con el downpipe o con con un buen intake si va a "mamarse" a los 4 piques?
Eso es cierto si el único interés y escenario son los piques, si le interesa el comportamiento en otras situaciones, el DP se vuelve importante por el cambio de comportamiento, mas allá del aumento de potencia.

Después de eso iría el filtro K&M que remplaza al oem la verdad no veo la necesidad de los otros con un turbo oem.
El valor y facilidad de instalación hace que la instalación del filtro sea una opción que se puede realizar en cualquier momento, puede ser etapa 0, 1 o 2.

Por ultimo le haría el escape completo de una, DP de 2.5" (tengo entendido que con el turbo oem pierde si se le pone mas grande) y obviamente tubería del mismo tamaño hasta atrás.

En su caso que tiene AGU le compraría el turbo entre el segundo y tercer paso.
Si pone el catback de 2.5", gana en torque; si lo hace en 3", gana en fondo: depende de lo que quiera, normalmente es preferible ganar en torque: en Colombia es difícil andar a mas de 240 Km/h...
 

gilbertfast

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Andrés, yo pasé por las mismas preguntas que Usted se hace en este momento cuando compré mi Jetta, leí todos los foros que se pueda imaginar (muchos están referenciados en el link que encuentra en la recopilación que hice en la sección "grupos", para VW) y poco a poco me hice a la idea de que era lo que realmente quería. Para no repetir lo que ya he escrito, le recomiendo que mire el thread de mi carro (link en la firma) y lo tome simplemente como una referencia: ahí va a encontrar que decidí como downpipe, que marca de DV, etc.

En mi caso, los piques no eran -ni son- una prioridad, por lo que aún no tiene un IC distinto al original, mi interés era -y es- un carro con buen desempeño, que se comporte muy bien en carretera en cuanto a recuperación, entrega de potencia y demás. Nunca lo uso para ir desbocado a lo que de el carro, por lo que la potencia que tengo me parece -en este tipo de vehiculo- muy suficiente.



Estoy de acuerdo con trabajar la suspensión, no con el ánimo del look -verlo súper bajito- sino de mejorar su desempeño. Los cambios implican espirales, amortiguadores y la sway bar trasera. Por la posición de las cabezas de los amortiguadores, muy cerca del cortafuegos, las strut bars no son fundamentales en este chasis. La diferencia en comportamiento es notable, lo que permite aprovechar realmente el aumento y forma de entregar la potencia en carretera, enlazando curvas. En un pique, que es línea recta, no es una modificación tan representativa aunque evitar el cabeceo de las espirales OEM puede ayudar.



Eso es cierto si el único interés y escenario son los piques, si le interesa el comportamiento en otras situaciones, el DP se vuelve importante por el cambio de comportamiento, mas allá del aumento de potencia.



El valor y facilidad de instalación hace que la instalación del filtro sea una opción que se puede realizar en cualquier momento, puede ser etapa 0, 1 o 2.



Si pone el catback de 2.5", gana en torque; si lo hace en 3", gana en fondo: depende de lo que quiera, normalmente es preferible ganar en torque: en Colombia es difícil andar a mas de 240 Km/h...
AMEN.

potr cierto este jetta negro es hermoso
 

jagect

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mmmm yo no haria repro sin tener juguetes.... primero meta filtro dowpipe y demas...y luego si reprograme para que funcione con lo que tiene.

Vealo como un computador...es como meterles drivers sin tener los componentes del hardware.

Primero Hardware...luego software.... sino le va tocar reprogramar 2 veces para sacarle provecho a lo que mete
 

Andres A3 1.8T

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Andrés, yo pasé por las mismas preguntas que Usted se hace en este momento cuando compré mi Jetta, leí todos los foros que se pueda imaginar (muchos están referenciados en el link que encuentra en la recopilación que hice en la sección "grupos", para VW) y poco a poco me hice a la idea de que era lo que realmente quería. Para no repetir lo que ya he escrito, le recomiendo que mire el thread de mi carro (link en la firma) y lo tome simplemente como una referencia: ahí va a encontrar que decidí como downpipe, que marca de DV, etc.

En mi caso, los piques no eran -ni son- una prioridad, por lo que aún no tiene un IC distinto al original, mi interés era -y es- un carro con buen desempeño, que se comporte muy bien en carretera en cuanto a recuperación, entrega de potencia y demás. Nunca lo uso para ir desbocado a lo que de el carro, por lo que la potencia que tengo me parece -en este tipo de vehiculo- muy suficiente.



Estoy de acuerdo con trabajar la suspensión, no con el ánimo del look -verlo súper bajito- sino de mejorar su desempeño. Los cambios implican espirales, amortiguadores y la sway bar trasera. Por la posición de las cabezas de los amortiguadores, muy cerca del cortafuegos, las strut bars no son fundamentales en este chasis. La diferencia en comportamiento es notable, lo que permite aprovechar realmente el aumento y forma de entregar la potencia en carretera, enlazando curvas. En un pique, que es línea recta, no es una modificación tan representativa aunque evitar el cabeceo de las espirales OEM puede ayudar.



Eso es cierto si el único interés y escenario son los piques, si le interesa el comportamiento en otras situaciones, el DP se vuelve importante por el cambio de comportamiento, mas allá del aumento de potencia.



El valor y facilidad de instalación hace que la instalación del filtro sea una opción que se puede realizar en cualquier momento, puede ser etapa 0, 1 o 2.



Si pone el catback de 2.5", gana en torque; si lo hace en 3", gana en fondo: depende de lo que quiera, normalmente es preferible ganar en torque: en Colombia es difícil andar a mas de 240 Km/h...
Muchas gracias don Mauricio, me puede indicar una buena marca de DP? son exactas al suyo y el Golf GTI?
 

Mercurio

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Muchas gracias don Mauricio, me puede indicar una buena marca de DP? son exactas al suyo y el Golf GTI?
No se si son exactamente iguales, pero no debe haber diferencias sustanciales.

Aquí hablo del downpipe:
http://www.stcolombia.com/portal/f47/proyecto-mercurio-21961/

Transcribo parte de lo que escribí en ese momento:

"Después, empecé a preparar las condiciones para poderle instalar el Stage 2 de REVO: Primero, un filtro del alto flujo K&N, que como todos ya saben, permite que respire mejor. Le instalé el que va en la caja original del carro, lo que fué simplemente quitar y poner. Enseguida, compré el downpipe de Autotech, el cual fué instaldo con el catalizador original, tal y como fue diseñado. Transcribo lo que dice la página de Autotech (en inglés), en donde explican como el catalizador original del Jetta es mejor que otras opciones:
http://www.autotech.com/prod_engine_downhead.htm#mk4downpipe

" SportTuned Mk4 1.8T Downpipe

Of course, there are other 1.8T downpipes on the market, but we felt the others weren't good enough for us to sell. One of the main issues we have with other downpipes on the market is the catalytic convertor many use: a conventional ceramic substrate cat. VW hasn't used a ceramic cat for many, many years, and never used it on a VR6, G60, or 1.8T model...why? Because there's something better: a metal substrate cat. Metal cats flow incredibly well, because they have almost no frontal area (the area that the exhaust gas must pass by), compared to ceramic-based cats. Also, ceramic cats cannot hold a candle to a metal cat when subjected to the high temperatures that a turbo emits. Bottom line, you won't find a better catalyst than the one that's already on your VW. So why pay for a downpipe with a low-tech catalyst that is not emissions legal? Our downpipe is a direct replacement for the front section of the stock downpipe. Fitment to your car requires that your stock catalyst be cut off the downpipe and welded to the SportTuned version. A very simple operation for most muffler shops and 100% legal. We include measurements for the process. Constructed entirely of T304 Stainless, our 2.5-inch SportTuned Downpipe is a street legal way to get a great power gain, especially on cars that have maxxed out their bolt-on options and are still looking for more power. Gains on stock cars with stock exhausts are around 3-4 hp, but with a more boost and a bigger exhaust, gains can be much higher, as much as 10-15hp. Kit includes turbo to downpipe gasket."


Imágenes del catálogo de Autotech (no hice fotos de mi tubo). Se puede ver que es muy fluída, sin las curvas restrictivas del original, con una boca en forma de embudo que canaliza muy bien los gases y acabados de una pieza muy bien hecha:







Simultáneamente, instalé la Diverter Valve 007 de FORGE. La válvula original del carro no está hecha para las presiones que debe soportar con la nueva programación, por lo que REVO recomienda cambiarla.

Imagen de la DV de FORGE:



Con el nuevo downpipe y la diverter valve, aun con el Stage 1 de REVO el carro cambió muchísimo: el pedal del acelerador se volvió mas preciso y el turbo fluía con mas libertad, lo que se tradujo en carga desde mas bajas revoluciones. Me imagino que la DV original ya tenía problemas aunque no me había dado cuenta, solo después del cambio pude sentir la diferencia".


 

JeanPaul

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mmmm yo no haria repro sin tener juguetes.... primero meta filtro dowpipe y demas...y luego si reprograme para que funcione con lo que tiene.

Vealo como un computador...es como meterles drivers sin tener los componentes del hardware.

Primero Hardware...luego software.... sino le va tocar reprogramar 2 veces para sacarle provecho a lo que mete
De acuerdo, que nos saque de la duda (Andres)Turbochips o el que tenga ese gran conocimiento sobre el tema jejeje !! Si al re programar primero y después montarle los demás juguetes no hay una variación en el programa?
 
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IVAN

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Andres, las modificaciones que le haría en su respectivo orden serian las siguientes:

1. Downpipe de 3" estos motores mejoran mucho con esta modificación, lo colocaría en esta medida porque de una vez tenemos el adecuado para cuando cambie el turbo por uno mas grande, estoy seguro que una vez montado en el cuento y con un poco de presupuesto usted le cambia el turbo por uno superior, como le deja el resto de tubería máximo de 2.5" no pierde el torque y si mantiene su inversión........

2. Filtro k&n en la caja original del carro, esos filtros tendrían que venir de fabrica porque mejoran bastante.......

3. Programación ya con estos jugueticos instalados.

Esta seria para mi la primer etapa del proyecto, como segunda parte del proyecto intercooler frontal, valvula DV, tuberia completa, turbo mas grande........
 

JoseMiguel

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Con respecto a la pregunta de Jagect, es completamente válido en casos en los cuales la inyección usa MAP pues el mapa de la inyección esta basado en eficiencia volumetrica. Al poner mods, cambia la eficiencia volumetrica y es necesario remapear.

No es el caso de los VW 1.8T de MAF. Da lo mismo repro antes o después de esas mods. Por eso siempre recomendamos repro en estos carros de primerazo!
 

SimonG.

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Andruco a manera de consejo, por experiencias cercanas de muchos vags.... Yo Simon Gonzalez, no torearia mucho un VAG..... yo solo le haria lo minimo una repro y escape seria lo unnico, ya luego me iria por la suspension, aunque yo lo haria al revez..
 

poncho

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Andruco a manera de consejo, por experiencias cercanas de muchos vags.... Yo Simon Gonzalez, no torearia mucho un VAG..... yo solo le haria lo minimo una repro y escape seria lo unnico, ya luego me iria por la suspension, aunque yo lo haria al revez..
Porque Simon?? Molestan mucho??
 

HOMER

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Yo lo haria y lo voy a hacer asi:

1-Supension.
2-Filtro de panel para la caja original K&N
3-Repro
4-DP 2.5


Otra mod adicional vendria con mas tienmpo y mas dinero.
 

andrew111

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#1) REFLASH ECU (no chip)
Best bang for the buck, puede comprar el kit DIY o a traves de sus distribuidores, yo me decidi por el que Riaño distribuye EURODYNE ademas que el stage 1(stock) o stage 2 cuesta lo mismo solo tiene que decidirse por cual (stage 2 requiere de DP,tuberia y intake, por seguridad cambiaria la DV por una R1 de ARP) aca un video explicatorio:

Eurodyne Reflash Tutorial - YouTube

#2) DOWNPIPE de 3"

#3) Tuberia de 2.5"

#4) K&N panel filter (el clima de bogota mas CAI desastre seguro)

#5) FMIC

#6) K04-01

Cuando tenga que cambiar de turbo y no quiere irse por la via BT (big turbo), el K04-01 remplaza al los K03 sin tener que modificar nada en absoluto. (Requiere nuevamente de reflash de ecu mas flash de inyectores)
 
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