+++ RESULTADOS+++ la prueba de los dynos en Bogotá ***VIDEO Y GRAFICAS***

JoseMiguel

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Gracias Andres, me alegra que te resulte interesante...

que otro dyno hay en Medellín además del tuyo?

lo del "calculo de la caja" entiendo es igual en cualquier eddy brake, sea mustang, dynapack, dyno dynamics...
 

turbochips

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Jose, el Dynapack no es eddy brake, es de freno hidráulico, o load brake hidraulic. (que me corrija mi tocayo).

Y Andrés, si, el DD puede usar las RPMs calibradas o puede usar captador (con las limitantes ya mencionadas).
Es correcto medir con la relación más cercana a 1:1 para tener una figura de torque real. Como lo hacen mi tocayo y Claudio es la manera correcta.
 

chulix

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en el Dynojet lo hacen en tercera simple y llanamente por que les gusta jeje, les acelera la prueba, y está demostrado que la medida no cambia en el dyno inercial si la hace en 1ra o en 5ta (el torque si cambia), podrían hacer la prueba en 1ra, lo que pasa esq muchos turbos en primera no alcanzan a llegar a su máximo boost, digamos que 3ra permite una carga buena del turbo y hacer un buen análisis

no es q les guste o que les sea ams rapido,

lo q si es correcto es que por el fenomeno inercial clasifican los carros segun su potencial asi; carros no muy potentes se miden en 3ra y en 4ta miden carros potentes.
palabras textuales de J&C
 

grandotitat

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Jóse:

Quisiera saber como tuvieron en cuenta para estas pruebas los chochentamil parámetros que tiene para cuadrar cada dyno. La verdad yo no tengo idea de nada acerca de dynos, solo para lo que sirven si acaso. Pero así por encima se me ocurre algo de lo que mucho hablan y es el "factor de corrección", que tampoco se realmente que es exactamente pero si he visto que con solo cambiar ese parámetro los caballos se van a las nubes y todos salen super felices.

Solo me asalta la duda de los parámetros por que no creo que por mas buena gente que sean Carlitos y Claudio hayan descuadrado todo para el conocimiento de la comunidad. (Al menos que eso sea muy fácil), y supongo que eso si puede hacer una diferencia.

Por cierto, me pareció fantástico el ejemplo ví por ahí de la báscula en la farmacia. Si uno solo pudiera o debiera comparar una medición de algo contra un solo patrón, entonces solo habría un "super equipo patrón". Para el caso sería "la bascula de la ciudad". Para eso existen los patrónes de calibración de los equipos de medición de forma que se pueda garantizar que varios equipos o sub-patrones brinden sus medidas de forma precisa. Esto aplica para equipos que midan un valor contra algún parámetro (temperatura, peso, longitud, y para nuestro caso WHPs).
 

JoseMiguel

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Hola Leito

realmente no hay mucho que cuadrar, a pesar que si son bastantes parámetros

la idea era medir los carros como si fuera un carro "casual" de cada taller y ovbiamente es muy importante la buena fe de los dueños de los dynos, algo de lo que absolutamente nadie tiene ninguna queja. En el dynojet no hay que tocar absolutamente nada, el tiene una estación barométrica y calcula el factor sin meterle absolutamente nada. El DynoDynamics toca hacer un proceso un poco mas manual, Claudio tiene una estación barométrica y el mete los datos de la estación al dyno manualmente. De resto, monte, mida, y lo que salga

desafortunadamente Leo a diferencia de las medidas de peso o longitud, la medida de caballos de fuerza, a pesar de estar totalmente definida, presenta dificultades en su medición, y cada dyno lo hace de manera distinta, obteniendo resultados distintos, pero en el fondo no tan distintos, finalmente lo que demuestra esta prueba es que es comparable la medida entre ambos
 

jcvm300

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Muy buen post, y muy buen video, ese Jetta de Charlie es muy monstruo!!, y Que delicia como se nota el VTEC entrar en funcionamiento con el Honda en 0:55 y 1:28 si no estoy mal....
Y en general muy buen post, muy constructivo!
 

turbochips

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Bueno, finalmente tuve tiempo de cargar y comparar los datalogs de la manera más objetiva posible. El software que usé para análisis de los datalogs fué ECUedit de Epifansoft, www.epifansoft.com. Muy recomendable para quien esté interesado.
Yo lo uso a diario de los VAG, BMW y Subarus WRX.
En esta oportunidad pudimos explotar una característica que tiene, que es hacer un overlap de datalogs. Cosa que tenia mucho sentido en este caso porque nos permite sobreimponer las 2 pasadas más parecidas en temperatura intake y carga, entre los dos dynos con el mismo carro, el Jetta de C. Garcia. Efectivamente la más parecida fué la que usamos preliminarmente para sacar los cálculos de diferencias entre los dynos. Luego las conclusiones se mantienen.
Juzguen uds. mismos las condiciones de la prueba. El cursor está ubicado sobre las 4500rpm que es donde este carro carga más duro. Los trazos rojos son J&C (DynoJet) y los azules Claudio Rozo (DynoDynamics):
Primero con el cursor mostrando los datos del DynoJet




Aquí el cursor muestra los valores "current" del azul, DynoDynamics:




Noten, que aunque hay diferencia de 10 grados en la temperatura del IC, no hay diferencia en la curva de carga "engine load" (que depende del flujo REAL que está entrando al motor), razón por la cual se vuelven directamente comparables las 2 pasadas. Las presiones son practicamente calcadas, al igual que la mezcla (multipliquen el valor lamda por 14.7 para obtener el AFR).

Aparte de todo, otra conclusión que se saca es que el carro de Charlie está pidiendo a gritos un buen FMIC...
 
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JoseMiguel

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Gracias por los datos Andrés, hasta hoy solo había podido verlos en números, que nunca nunca dan la claridad que dan las gráficas

voy a bajar el programa y plottearlos para mi mismo, me gustaría analizar mas de cerca los valores de lambda, solo por curiosidad personal

de nuevo muchas gracias por todo Andresito, en especial por su colaboración para el éxito de esta prueba
 

chulix

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Bueno, finalmente tuve tiempo de cargar y comparar los datalogs de la manera más objetiva posible. El software que usé para análisis de los datalogs fué ECUedit de Epifansoft, www.epifansoft.com. Muy recomendable para quien esté interesado.
Yo lo uso a diario de los VAG, BMW y Subarus WRX.
En esta oportunidad pudimos explotar una característica que tiene, que es hacer un overlap de datalogs. Cosa que tenia mucho sentido en este caso porque nos permite sobreimponer las 2 pasadas más parecidas en temperatura intake y carga, entre los dos dynos con el mismo carro, el Jetta de C. Garcia. Efectivamente la más parecida fué la que usamos preliminarmente para sacar los cálculos de diferencias entre los dynos. Luego las conclusiones se mantienen.
Juzguen uds. mismos las condiciones de la prueba. El cursor está ubicado sobre las 4500rpm que es donde este carro carga más duro. Los trazos rojos son J&C (DynoJet) y los azules Claudio Rozo (DynoDynamics):
Primero con el cursor mostrando los datos del DynoJet




Aquí el cursor muestra los valores "current" del azul, DynoDynamics:




Noten, que aunque hay diferencia de 10 grados en la temperatura del IC, no hay diferencia en la curva de carga "engine load" (que depende del flujo REAL que está entrando al motor), razón por la cual se vuelven directamente comparables las 2 pasadas. Las presiones son practicamente calcadas, al igual que la mezcla (multipliquen el valor lamda por 14.7 para obtener el AFR).

Aparte de todo, otra conclusión que se saca es que el carro de Charlie está pidiendo a gritos un buen FMIC...
otra vooooooozzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz

asi si puedo decir q si son comparables. Esto si es una analisis coherente y muy bien instrumentado.

ya ven por que el q sabe sabe :p
 

CarlosVAG

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Bueno, finalmente tuve tiempo de cargar y comparar los datalogs de la manera más objetiva posible. El software que usé para análisis de los datalogs fué ECUedit de Epifansoft, www.epifansoft.com. Muy recomendable para quien esté interesado.
Yo lo uso a diario de los VAG, BMW y Subarus WRX.
En esta oportunidad pudimos explotar una característica que tiene, que es hacer un overlap de datalogs. Cosa que tenia mucho sentido en este caso porque nos permite sobreimponer las 2 pasadas más parecidas en temperatura intake y carga, entre los dos dynos con el mismo carro, el Jetta de C. Garcia. Efectivamente la más parecida fué la que usamos preliminarmente para sacar los cálculos de diferencias entre los dynos. Luego las conclusiones se mantienen.
Juzguen uds. mismos las condiciones de la prueba. El cursor está ubicado sobre las 4500rpm que es donde este carro carga más duro. Los trazos rojos son J&C (DynoJet) y los azules Claudio Rozo (DynoDynamics):
Primero con el cursor mostrando los datos del DynoJet




Aquí el cursor muestra los valores "current" del azul, DynoDynamics:




Noten, que aunque hay diferencia de 10 grados en la temperatura del IC, no hay diferencia en la curva de carga "engine load" (que depende del flujo REAL que está entrando al motor), razón por la cual se vuelven directamente comparables las 2 pasadas. Las presiones son practicamente calcadas, al igual que la mezcla (multipliquen el valor lamda por 14.7 para obtener el AFR).

Aparte de todo, otra conclusión que se saca es que el carro de Charlie está pidiendo a gritos un buen FMIC...
Excelente análisis Andres, gracias por esta información.......... Y estamos de acuerdo con la conlusion, por lo que estoy en la busqueda...
 

dmotors

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Yo lo que veo mas claro es la diferencia de como funciona cada dinamometro , el dynodynamics se nota en el momento previo de la prueba que el carro unicamente gira en el rodillo y este no le hace ninguna aplicacion de fuerza, ni resistencia al motor en va suelto (en cambio el dynojet desde que arranca el carro ya el carro esta moviendo los rodillos y esta haciendo esfuerzo para moverlos) el dynodynamics una vez arranca la prueba le aplica el freno y se nota como de un momento a otro la curva de engine load y charge pressure se iguala con la del dynojet .

lo que veo en las graficas es que el dynodynamics aplica el freno y lo suelta y luego de nuevo aplica cierta fuerza para luego ya equilibrarse con la del dynojet., en este caso habria que mirar en las graficas de potencia y torque de cada dinamometro que sucede con las lecturas desde 2500 rpm hasta 4000rpm .
 

turbochips

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Yo lo que veo mas claro es la diferencia de como funciona cada dinamometro , el dynodynamics se nota en el momento previo de la prueba que el carro unicamente gira en el rodillo y este no le hace ninguna aplicacion de fuerza, ni resistencia al motor en va suelto (en cambio el dynojet desde que arranca el carro ya el carro esta moviendo los rodillos y esta haciendo esfuerzo para moverlos) el dynodynamics una vez arranca la prueba le aplica el freno y se nota como de un momento a otro la curva de engine load y charge pressure se iguala con la del dynojet .

lo que veo en las graficas es que el dynodynamics aplica el freno y lo suelta y luego de nuevo aplica cierta fuerza para luego ya equilibrarse con la del dynojet., en este caso habria que mirar en las graficas de potencia y torque de cada dinamometro que sucede con las lecturas desde 2500 rpm hasta 4000rpm .
Tony, puede deberse a eso, por supuesto, pero también recordemos que la prueba se hizo en el DD en 4ta y en el DJ en 3ra, y eso cambia la característica de carga y la torsión.
Y si, está implicita la forma como funciona cada dyno al observar el engine load.
 

JoseMiguel

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Anotaba Andres hace unos días una cosa bien interesante que siempre ha ocurrido en mis ojos y nunca lo había analizado

el "load" del dyno dynamics en la prueba shootout es variable con respecto a la potencia del carro, a diferencia de lo que inicialmente pensé (que el ponía cierto nivel de freno constante y sobre el "vencimiento" del freno calculaba)

la razón? las pruebas de todos los carros, sean de 50 o de 1000 caballos, duran exactamente el mismo tiempo, algo así como si el dyno dijera, si ud me pone mas potencia, yo mas lo freno! (y de la cantidad de freno aplicado calcula la potencia)
 

dmotors

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Andres lastima no haber realizado las pruebas en el mismo cambio en ambos dynos y logear ademas boost para ver como incide en un dyno con respecto al otro el spool y a que rpm da full boost

Pero una prueba que si ojala alun dia se pueda hacer es verificar en realidad la diferencia de potencia nivel del mar y a la altura de bogota en turbos ......................
 

JoseMiguel

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Andres lastima no haber realizado las pruebas en el mismo cambio en ambos dynos y logear ademas boost para ver como incide en un dyno con respecto al otro el spool y a que rpm da full boost

Pero una prueba que si ojala alun dia se pueda hacer es verificar en realidad la diferencia de potencia nivel del mar y a la altura de bogota en turbos ......................
Esa es mi próxima prueba Tony, desafortunadamente no va a ser tan "creible" para algunos pq la voy a hacer con un Gtech, con dos carros turbo, a nivel de Girardot vs Bogotá, por supuesto con todos los supporting datalogs
 

turbochips

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Andres lastima no haber realizado las pruebas en el mismo cambio en ambos dynos y logear ademas boost para ver como incide en un dyno con respecto al otro el spool y a que rpm da full boost

Pero una prueba que si ojala alun dia se pueda hacer es verificar en realidad la diferencia de potencia nivel del mar y a la altura de bogota en turbos ......................
Uy si...!! porque de acuerdo, en los turbos en el mejor de los casos (y de todas maneras impreciso decirlo) el valor corregido lo que nos dice es cuanto "tendría" en condiciones ideales... incluyendo entre ellas +4psi de boost relativo.

Dicen que el DD se lo quieren llevar a Barranquilla....será la oportunidad?
 

dmotors

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jose miguel ,yo ya he hecho varias veces la prueba con datalogs aqui y en girardot y anapoima , al mismo boost y cero cambio de potencia al final lo que si carga muchisimo mas rapido entre 500 y 700 rpm , me comenta como le fue para ver si le da lo mismo .
 

JoseMiguel

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jose miguel ,yo ya he hecho varias veces la prueba con datalogs aqui y en girardot y anapoima , al mismo boost y cero cambio de potencia al final lo que si carga muchisimo mas rapido entre 500 y 700 rpm , me comenta como le fue para ver si le da lo mismo .
gracias Tony, voy a hacer la prueba el próximo puente y veremos que da el Gtech

ud con que midio potencia? Gtech tambien?
 
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